Moim przypuszczeniem jest uszkodzona uszczelka pod głowicą i/lub wypaczona głowica. Sugeruję test szczelności cylindrów. Możliwe są również zapieczone pierścienie.

 

Zaktualizowałem pierwszy post, aby uwzględnić moją wersję testu szczelności.

 

Właściwy test szczelności sprężonym powietrzem to kolejny logiczny krok.

 

Właściwy test szczelności z użyciem sprężonego powietrza to kolejny logiczny krok.

Zamówiłem tester szczelności, aby uzyskać numeryczną wartość wycieku. Ale fakt, że utrzymywał ciśnienie powietrza przez 20 do 30 sekund, mówi mi, że wskaźnik wycieku jest mały. Zobaczymy jednak.

Nadal szukam trybu awarii, który mógłby wyjaśnić obserwacje.

 

Awaria zmiennego czasu otwarcia zaworów na przednim rzędzie, więc się nie otwierają?????? Nie jestem pewien, jakie dokładnie elementy sterujące znajdują się w Twoim silniku.

 

Większość ludzi zawiozłaby głowicę do warsztatu w twojej sytuacji. Nie wiesz na pewno, czy twoja głowica była wypaczona, niezgodna ze specyfikacją, pęknięta itp. Dosłownie przebudowujesz cały silnik, więc dlaczego pominąłeś najważniejszy krok?

 

Zasadniczo uważa się, że dobrym pomysłem jest obróbka głowic po ich demontażu.

 

Zasadniczo uważa się, że dobrym pomysłem jest obróbka głowic po ich demontażu.

Nie dążę do perfekcji. Pytanie brzmi: czy głowica mogłaby nagle się wypaczyć, bez przegrzania silnika, i spowodować, że wszystkie 3 cylindry będą miały prawie taką samą niską kompresję ~50 psi?

 

Bracie... ZWOLNIJ!!!!
Jaki był kod błędu kontrolki silnika?

 

Bracie... ZWOLNIJ!!!!
Jaki był kod DTC kontrolki silnika?

Po incydencie nie było żadnego kodu, nie sądzę, żeby pojazd był włączony wystarczająco długo, żeby pozostać. Spróbowałem teraz, z rozebranym silnikiem i jest 9 kodów DTC; w tym momencie żadnemu z nich nie ufam.

 

Powinien być oczekujący DTC, chyba że został wyczyszczony... Trudno mi uwierzyć, że Cylinder 4, 5 i 6 straciły kompresję w tym samym czasie, chyba że wałek rozrządu dla tego rzędu cylindrów przeskoczył...

 

Musiałby istnieć oczekujący DTC, chyba że został wyczyszczony... Trudno mi uwierzyć, że cylindry 4, 5 i 6 straciły kompresję w tym samym czasie, chyba że krzywka dla tego rzędu przeskoczyła czas...

Kiedy spojrzałem na pasek rozrządu, zarówno tylne, jak i przednie koła pasowe były idealnie wyrównane.

 

Zużyte zawory lub gniazda zaworów? Osadzanie się węgla na zaworach?

 

Zużyte zawory lub gniazda zaworów? Nagar na zaworach?

Może tak być. Ale nie ma możliwości, aby to była główna przyczyna, ponieważ problem wystąpił nagle i we wszystkich 3 cylindrach.

 

Zużyte cylindry z powodu niskiego poziomu oleju spowodowanego spalaniem oleju z VCM.

 

Zużyte cylindry z powodu niskiego poziomu oleju spowodowanego spalaniem oleju przez VCM.

Właśnie zmierzyłem olej i nie jest niski.

 

Mówimy o przodzie (w pobliżu chłodnicy), kiedy mówisz 4,5,6?

 

Pomyśl o tym, co jest wspólne = cyl 5. Co mogłoby pójść nie tak z cyl 5, aby wpłynąć na 4 i 6?

 

Czy wałek rozrządu się obraca? Nie tylko koło zębate wałka rozrządu.

 

Czy wałek rozrządu się obraca? Nie tylko koło zębate wałka rozrządu.

Tak, wałek rozrządu obraca się z kołem pasowym. Zdemontowałem wahacze zaworów dolotowych i wylotowych, a następnie przeprowadziłem test kompresji. Wynosił on ~20 psi. Ale myślę, że to ma sens, ponieważ nie jest wprowadzane nowe powietrze.

 

Pęknięcie włoskowate bloku przebiegało przez cylindry 4, 5 i 6. Lub pęknięcie włoskowate przedniej głowicy.

 

Czy jesteś jedyną osobą, która prowadziła samochód? Czy to możliwe, że inny kierowca go rozgrzał? Wydaje się, że najbardziej prawdopodobną przyczyną jest uszkodzenie głowicy/uszczelki.

 

Jakie jest 9 DTC?

 

Przeprowadziłem prawidłowy test szczelności przy użyciu 50 psi, a cylindry 4, 5 i 6 miały ~40 do 45%. Powietrze wydobywało się z bagnetu oleju.

Czy problemem są pierścienie tłokowe? Nie rozumiem, dlaczego wszystkie 3 cylindry miałyby nagle zawieść w tym samym czasie. Co mogłoby to spowodować? Chcę mieć pewność, że zajmuję się przyczyną problemu.

 

Powietrze przesuwa się obok pierścieni.

 

Czy to tylko ja, czy też dzieje się mnóstwo spekulacji? Brak kodów, niektóre rzeczy pozostają bez odpowiedzi, silnik już rozebrany bez DTC, wstępne testy kompresji mogą być niedokładne? Mam problem z nadążaniem za tym.

 

Gdybym pracował nad samochodem z podobnymi objawami, wykonałbym test kompresji na sucho, następnie test szczelności, a następnie test kompresji na mokro. Testy zawęziłyby możliwe przyczyny niskiej kompresji przed jakimkolwiek demontażem. To tylko moje zdanie.

 

Ten OP jest podejrzany jak cholera... może usunąć głowę bez problemu, ale nie ufaj 9 DTC... Witamy na Dzikim Zachodzie!

 

Ten OP jest podejrzany jak cholera... może usunąć głowę bez problemu, ale nie ufa 9 DTC... Witamy na Dzikim Zachodzie!

Bluecivic107 podsumował to tutaj całkiem dobrze.

Po prostu siedzę i cieszę się show - to całkiem zabawne.

 

Czy wyczyściłeś zawory przed zrobieniem zdjęcia tej głowicy? Wyglądają strasznie czysto, co może oznaczać, że płyn chłodniczy dostawał się do komory spalania.
Jaki był poziom płynu chłodniczego, zanim go rozebrałeś?
Test szczelności to procent przedmuchu, ile ciśnienia powietrza wpuszczasz do cylindra, podczas gdy otrzymujesz swoje liczby?

 

Czy wyczyściłeś zawory, zanim zrobiłeś zdjęcie tej głowicy? Wyglądają strasznie czysto, co może oznaczać, że płyn chłodniczy dostawał się do komory spalania.
Jaki był poziom płynu chłodniczego, zanim go rozebrałeś?
Test szczelności to procent przedmuchu, ile ciśnienia powietrza wpuszczasz do cylindra, podczas gdy otrzymujesz swoje liczby?

Poziomy płynu chłodniczego były normalne. Ciśnienie powietrza w teście szczelności wynosiło 50 psi.

 

Myśląc o tym dalej, zrobiłeś już najbardziej podstawowy test, który musiałeś zrobić, kompresję.
JEŚLI wykonałeś test poprawnie, te liczby nie wystarczą do wytworzenia prawidłowego spalania, więc prowadzi to do pytania, gdzie traci kompresję.
Czy sprawdziłeś gniazda zaworów? Otwory cylindrów? Czy coś Cię zaskoczyło?
Zgadzam się, że awaria wszystkich 3 cylindrów na raz to trochę naciągane. Widziałem już spalone zawory i zgięte zawory z powodu pęknięcia paska rozrządu. Mówisz, że nie masz żadnego z tych problemów.

Gdybym miał hipotetyzować, to prawie brzmi tak, jakby twoja głowica była wypaczona, co mogło spowodować przedostanie się płynu chłodzącego do cylindrów. Nie pozwalając warsztatowi
sprawdzić głowicy, popełniłeś duży błąd. Zapewnią, że twoje zawory uszczelniają i głowica jest płaska w granicach specyfikacji.

W tym momencie sprawdź, czy słyszysz powietrze w kanałach płynu chłodzącego, co moim zdaniem jest miejscem, do którego się udaje.

 

Myśląc o tym więcej, zrobiłeś już najbardziej podstawowy test, który musiałeś zrobić, kompresję.
JEŚLI wykonałeś test poprawnie, te liczby nie wystarczą do stworzenia prawidłowego spalania, więc to prowadzi do pytania, gdzie traci kompresję.
Czy sprawdziłeś gniazda zaworów? Otwory cylindrów? Czy coś Cię zaskoczyło?
Zgadzam się, że awaria wszystkich 3 cylindrów na raz to trochę naciągane. Widziałem spalone zawory i zgięte zawory z powodu zerwania paska rozrządu. Mówisz, że nie masz żadnego z tych problemów.

Jeśli miałbym hipotetyzować, to prawie brzmi tak, jakby Twoja głowica była wypaczona, co mogło spowodować dostanie się płynu chłodzącego do cylindrów. Niezlecenie warsztatowi sprawdzenia głowicy było poważnym błędem. Zapewnią, że Twoje zawory uszczelniają, a głowica jest płaska w granicach specyfikacji.

W tym momencie sprawdź, czy słyszysz powietrze w kanałach płynu chłodzącego, co moim zdaniem jest miejscem, do którego się udaje.

Nie ma potrzeby sprawdzania wypaczonej głowicy, szukam tylko głównego problemu, nie potrzebuję optymalnej wydajności. Jak powiedziałem wcześniej, test szczelności wykazał, że powietrze wydostawało się z bagnetu; co oznacza, że większość powietrza przechodzi przez cylindry tłoków.

 

Aktualizacja: Usunąłem tłoki 4, 5 i 6 i wszystkie ich pierścienie są zapieczone do tłoka. Myślę, że to jest przyczyną niskiej kompresji. Odkryłem również, że podłoże katalityczne mojego przedniego katalizatora jest uszkodzone i go brakuje, więc w zasadzie staje się otwartą rurą; nie sądzę, żeby to było powiązane, chyba że ten pod pojazdem był zatkany przez zanieczyszczenia z przodu. Zobacz zdjęcia.

Po dalszych badaniach znalazłem inny wątek, w którym doświadczono czegoś bardzo podobnego, van-shut-off-on-the-highway. W nim nastąpiła nagła niska kompresja w cylindrach 4, 5 i 6, a jego przedni katalizator był zatkany. Moim wnioskiem było to, że odblokował pierścienie tłokowe za pomocą chemikaliów i kulał się dalej.

Jakieś pomysły na temat przyczyny, która spowodowałaby nagłą awarię wszystkich 3 cylindrów?
Moje hipotezy to:

1. VCM był włączony i przeciążał przednie cylindry, co powodowało osadzanie się węgla na pierścieniach
2. Przedni katalizator pękł i zatkał katalizator pod pojazdem, co spowodowało osadzanie się węgla na pierścieniach, podczas gdy VCM był włączony, więc wpłynęło to tylko na przednie cylindry

Sprawdzę, czy katalizator pod spodem jest zatkany.

 

Jakieś pomysły na przyczynę, która spowodowałaby nagłą awarię wszystkich 3 cylindrów?

Jeśli nie zamierzasz odpowiadać na zadane pytania, myślę, że wylądujesz w pustym pokoju

Zapieczone pierścienie to powszechny problem w starszych silnikach. Nie sądzę, żeby to była tu przyczyna, ale zdecydowanie trzeba się tym zająć.
Jak rozbierasz ten silnik? Czy nadal jest w samochodzie? Czy przednia głowica jest zdjęta?
Wiadomo, że zanieczyszczenia z katalizatora zużywają silniki (Hyundai), ale wyobrażam sobie, że miałbyś kod p0430, gdyby
twój przedni katalizator tak wyglądał.

 

VCM co najwyżej mogło przeciążyć cylinder 4. Cylinder 5 i 6 nie mają VCM w żadnej postaci.

 

VCM co najwyżej mogło przeciążyć cylinder 4. Cylinder 5 i 6 nie mają VCM w żadnej postaci.

2007 EXL to VCM1, które wyłącza cylindry 1, 2 i 3. Dlatego cylindry 4, 5 i 6 są przeciążone, gdy VCM jest włączone.