Hola Ski,

No monitoreé mis temperaturas antes de instalar el enfriador, pero este es el que instalé en abril:

https://www.etrailer.com/Transmission-Coolers/Derale/D13503.html

Con el enfriador, parece que funciono a 80-100 grados por encima de la temperatura ambiente, lo que puede ser un problema en climas fríos. Las pocas veces que monitoreé el invierno pasado, solo llegué a 100-110 grados, lo que puede ser perjudicial porque no se calienta lo suficiente para eliminar la acumulación de humedad.

No he visto ninguna especificación oficial de Honda, y el manual del taller de fábrica guarda silencio sobre las temperaturas. Pero las transmisiones Ford que datan de mediados de los años 90 fueron clasificadas hasta 230* para operación continua, y hasta 250* durante 1/2 hora a la vez. Podrías hacer funcionar esas transmisiones a 225* cada minuto de funcionamiento y, según los ingenieros, nunca verías una disminución de la vida útil. Las transmisiones Ford modernas tienen un termostato, y las últimas generaciones lo tienen configurado a 195*. Me sorprendería mucho que una transmisión Honda moderna fuera menos tolerante, ya que la tecnología de fluidos ha mejorado sustancialmente en los últimos 20 años. No me molestaría con un enfriador externo si conduces en clima frío. Kentucky es más cálido que nosotros, pero no instalaría uno externo a menos que estuviera remolcando algo.

¿Por qué querrías cambiar al fluido MaxLife? Es una fórmula para múltiples vehículos que cumple con muchas especificaciones más antiguas, pero no he visto nada de Valvoline ni de nadie más que sugiera que MaxLife es un reemplazo adecuado para DW-1. ¿Crees que retroceder diez años en la tecnología de fluidos hará que tu transmisión nueva dure más? Mucha gente ha tenido buena suerte en los Honda con MaxLife, y no estoy tratando de minimizar eso. Pero la mayoría de ellos tenían transmisiones que requerían fluido Z1, y la transmisión de 6 velocidades ciertamente no. Puedes matar tu transmisión mucho antes de tiempo cambiando a una transmisión no aprobada que no cumple con las especificaciones correctas.

 

Hola Ski,

No controlé mis temperaturas antes de instalar el enfriador, pero este es el que instalé en abril:

https://www.etrailer.com/Transmission-Coolers/Derale/D13503.html

Con el enfriador, parece que corro 80-100 grados por encima de la temperatura ambiente, lo que puede ser un problema en climas fríos. Las pocas veces que monitoreé el invierno pasado, solo llegaba a 100-110 grados, lo que puede ser perjudicial porque no se calienta lo suficiente para expulsar la acumulación de humedad.

No he visto ninguna especificación oficial de Honda, y el manual del taller de fábrica no dice nada sobre las temperaturas. Pero las transmisiones Ford que datan de mediados de los 90 fueron calificadas hasta 230* para operación continua, y hasta 250* durante 1/2 hora a la vez. Podrías hacer funcionar esas transmisiones a 225* cada minuto de funcionamiento, y según los ingenieros, nunca verías una vida útil disminuida. Las transmisiones Ford modernas tienen un termostato, y las últimas generaciones lo tienen configurado a 195*. Me sorprendería mucho que una transmisión Honda moderna fuera menos tolerante, ya que la tecnología de fluidos ha mejorado sustancialmente en los últimos 20 años. No me molestaría con un enfriador externo si conduces en climas fríos. Kentucky es más cálido que nosotros, pero no instalaría uno externo a menos que estuviera remolcando algo.

¿Por qué querrías cambiar al fluido MaxLife? Es una fórmula para múltiples vehículos que cumple con muchas especificaciones más antiguas, pero no he visto nada de Valvoline ni de nadie más que sugiera que MaxLife es un reemplazo adecuado para DW-1. ¿Crees que retroceder diez años en la tecnología de fluidos hará que tu transmisión nueva dure más? Mucha gente ha tenido buena suerte en los Honda con MaxLife, y no estoy tratando de minimizar eso. Pero la mayoría de ellos tenían transmisiones que requerían fluido Z1, y la transmisión de 6 velocidades ciertamente no lo hace. Puedes matar tu transmisión mucho antes de tiempo cambiando a una transmisión no aprobada que no cumple con las especificaciones correctas.

Tom,
Mucha información excelente para digerir. ¿Ese Derale tiene un 'Bypass'? Eso definitivamente ayudaría en las temperaturas más frías. Por lo que entiendo, el TrueCool sí lo tiene.

 

Ski, uno de los muchachos de los foros de BITOG (Bob Is The Oil Guy) se puso en contacto con Ashland Chemical no mucho después de que Honda ATF DW-1 llegara a los estantes, y su Valvoline MaxLife es compatible con la especificación DW-1, dijo. No puedo recordar el hilo ni al miembro del foro BITOG, pero sí recuerdo esa información, pero es información antigua de probablemente 2011 o por ahí. TomB985 tiene razón en que actualmente la botella de MaxLife no enumera DW-1 en la etiqueta. Me dan ganas de enviar un correo electrónico a Valvoline (o Ashland) y ver si MaxLife aún es compatible con la especificación Honda DW-1.

Curiosamente, uno de los miembros de nuestro foro Odyclub notó en algún momento del año pasado que Valvoline cambió ligeramente algunos de los números de viscosidad de MaxLife ATF. ¿Cambios químicos? No lo sé, pero si Ashland es como otras grandes empresas químicas que producen lubricantes y fluidos hidráulicos, siempre están trabajando para mejorar sus ofertas y mantenerse al día con lo que los clientes necesitan con los vehículos más nuevos.

El enfriador Honda ATF actual es bastante pequeño, pero incluso entonces, este último es el mejor que Honda ha lanzado hasta la fecha.

Lo más caliente que he visto usando el enfriamiento Honda ATF de serie es 250 grados F en la salida del circuito de enfriamiento y 200 grados F de ATF “enfriado” de vuelta a la transmisión en mi registrador de datos. La temperatura ambiente era de mediados de los 70 grados F mientras subía el paso de Cajon de California, conduciendo con mucho cuidado en el carril lento, y ni siquiera estaba remolcando nada.

Después de esa experiencia de ATF tostado (y un cambio de ATF) dejé el enfriador Honda ATF e instalé un enfriador Tru-Cool ATF. Como hizo TomB895, opté por algo más grande que el enfriador Honda OEM ATF bastante pequeño. Mi elección fue un monstruo Tru-Cool Max 4739 enfriador ATF con un control termostático MOCAL OT1 personalizado. Mis temperaturas de ATF llegan a unos 140 grados F y se mantienen allí. Realmente, después de mucho dolor de instalación, en retrospectiva, nadie necesita un enfriador ATF del tamaño de Godzilla para una minivan.

Hemos tenido varios miembros de Odyclub de la costa este que han usado el enfriador Tru-Cool 4544 LPD con muy buen éxito, incluso durante algunos inviernos bastante fríos del Atlántico. No se necesitan controles termostáticos. Parece ser del tamaño adecuado para nuestros Odysseys. Gran precio, no es una instalación difícil, solo lo suficientemente grande. Es una victoria a la tercera potencia.

Nuestro propio bbylon5 tuvo un intercambio de información con la gente de Correspondencia Técnica de la revista Road & Track y sí, mantener el ATF por debajo de 180 grados F era algo que recomendaban, IIRC. bbylon5 instaló un enfriador Earl's ATF y un control termostático más un filtro en línea Magnefine. Los enfriadores Earl's y MOCAL son el estándar de platino.

Por cierto, el enfriador Derale de Tom también es bastante a prueba de bombas. Cuando era mucho más joven, parecía que todos los corredores todoterreno en el parque Saddleback de So Cal tenían una configuración de enfriamiento Derale de algún tipo; popular por su durabilidad, y funcionan muy bien.

No puedo comparar mis números de ATF del registrador de datos con los números de temperatura de ATF generados por el PCM, ya que nuestros dos Odysseys más antiguos usan protocolos ISO y no hay PID ScanGauge para la temperatura de ATF (todos los Odysseys hasta 2006). En 2007, Honda adoptó el protocolo CAN para cumplir con los nuevos requisitos de OBD II, y esto permite que se extraiga una fuente de datos de temperatura de ATF del PCM a través de un ScanGauge. No he oído hablar de nadie que haya instrumentado sus líneas de enfriador de ATF en un Odyssey más nuevo para ver cómo los números reales de un registrador de datos se comparan con la fuente de datos de temperatura de ATF del PCM a un ScanGauge.

OF

P.S. Perdón por la extensión de la respuesta.

 

Ski, uno de los chicos de los foros de BITOG (Bob Is The Oil Guy) se puso en contacto con Ashland Chemical no mucho después de que Honda ATF DW-1 llegara a los estantes, y su Valvoline MaxLife es compatible con la especificación DW-1, así lo dijo.

No puedo recordar el hilo o el miembro del foro BITOG, pero sí recuerdo esa información, pero es información antigua de probablemente 2011 o por ahí. TomB985 tiene razón en que actualmente la botella de MaxLife no enumera DW-1 en la etiqueta. Me dan ganas de enviar un correo electrónico a Valvoline (o Ashland) y ver si MaxLife todavía es compatible con la especificación Honda DW-1.

Curiosamente, uno de los miembros de nuestro foro Odyclub notó el año pasado que Valvoline cambió ligeramente algunos de los números de viscosidad de MaxLife ATF. ¿Cambios químicos? No lo sé, pero si Ashland es como otras grandes empresas químicas que producen lubricantes y fluidos hidráulicos, siempre están trabajando para mejorar sus ofertas y mantenerse a la par de lo que los clientes necesitan con los vehículos más nuevos.

El enfriador de ATF Honda actual de serie es bastante pequeño, pero incluso así, este último es el mejor que Honda ha lanzado hasta la fecha.

Lo más caliente que he visto usando el enfriamiento de ATF Honda de serie es 250 grados F en la salida del circuito de enfriamiento y 200 grados F de ATF "enfriado" de vuelta a la transmisión en mi registrador de datos. La temperatura ambiente era de mediados de los 70 grados F mientras subía por el paso de Cajon de California, conduciendo con mucho cuidado en el carril lento, y ni siquiera estaba remolcando nada.

Después de esa experiencia de ATF tostado (y un cambio de ATF) abandoné el enfriador de ATF Honda e instalé un enfriador de ATF Tru-Cool. Como TomB895 hizo, fui con algo más grande que el enfriador de ATF OEM Honda bastante pequeño. Mi elección fue un monstruoso enfriador de ATF Tru-Cool Max 4739 con un control termostático MOCAL OT1 personalizado. Mis temperaturas de ATF llegan a unos 140 grados F y se mantienen allí. Realmente, después de mucho dolor de instalación, en retrospectiva, nadie necesita un enfriador de ATF del tamaño de Godzilla para una minivan.

Hemos tenido varios miembros de Odyclub de la costa este que han utilizado el enfriador Tru-Cool 4544 LPD con muy buen éxito, incluso durante algunos inviernos atlánticos bastante fríos. No se necesitan controles termostáticos. Parece ser del tamaño adecuado para nuestros Odysseys. Gran precio, no es una instalación difícil, lo suficientemente grande. Es una victoria a la tercera potencia.

Nuestro propio bbylon5 tuvo un intercambio de información con la gente de Correspondencia Técnica de la revista Road & Track, y sí, mantener el ATF por debajo de 180 grados F era algo que recomendaban, creo recordar. bbylon5 instaló un enfriador Earl's ATF y un control termostático más un filtro en línea Magnefine. Los enfriadores Earl's y MOCAL son el estándar de platino.

Por cierto, el enfriador Derale de Tom es bastante a prueba de bombas también. Cuando era mucho más joven, parecía que todos los corredores todoterreno en el parque Saddleback de So Cal tenían una configuración de enfriamiento Derale de algún tipo; popular por su durabilidad, y funcionan muy bien.

No puedo comparar mis números de registrador de datos de ATF con los números de temperatura de ATF generados por el PCM, ya que nuestros dos Odys más antiguos usan protocolos ISO y no hay un PID de ScanGauge para la temperatura de ATF (todos los Odys hasta 2006). En 2007, Honda adoptó el protocolo CAN para cumplir con los nuevos requisitos de OBD II, y esto permite que se extraiga una alimentación de datos de temperatura de ATF del PCM a través de un ScanGauge. No he oído hablar de nadie que haya instrumentado sus líneas de enfriador de ATF en un Odyssey más nuevo para ver cómo se comparan los números reales de un registrador de datos con la alimentación de datos de temperatura de ATF del PCM a un ScanGauge.

OF

P.D. Perdón por la longitud de la respuesta.

Odyfamily,

No te preocupes por la longitud de la publicación... ¡gran lectura! También puedo enviar un correo electrónico a Valvoline y/o Ashland para verificar la comparación de ML con las especificaciones de DW-1 si puedo encontrar el tiempo. Sí, estaba mirando el enfriador TrueCool 4544 LPD ya que muchos en el foro han tenido un gran éxito con él a lo largo de los años. No veo la necesidad de un control termostático, pero me gusta la idea del filtro en línea Magnefune para facilitar su uso.
¡Gracias por las especificaciones de temperatura, eso es lo que estaba buscando y está bastante en línea con lo que conocía. ¡Sigue enviando toda esa 'información experta'!

Saludos,
Ski

 

Mark Kovalsky tiene razón. Esencialmente, la mayoría de los fluidos hidráulicos utilizados en transmisiones automáticas, salidas de tractores, accionamientos simples de velocidad constante, etc., se benefician de que la temperatura del fluido se caliente entre 5 grados F y 15 grados C (41 grados F a 59 grados F) como mínimo para acercarse a la "rodilla en la curva" y, por lo tanto, comenzar a obtener beneficios sustanciales y medibles de eficiencia a medida que aumenta la temperatura.

Aquí hay un ejemplo con algunos grados estandarizados diferentes de fluido hidráulico. El gráfico mide las pérdidas hidromecánicas en función de la temperatura, el grado ISO y el VI (índice de viscosidad):

Tenga en cuenta que la ganancia de libertad de las pérdidas hidromecánicas alcanza una asíntota a medida que nos acercamos a los 40 grados C (104 grados F). En resumen, no se necesita mucha temperatura total para llegar allí. Una vez por encima de los 40 grados C, las ganancias de eficiencia medidas en relación con el aumento de temperatura son incrementalmente mucho menores.

Esencialmente, una vez por encima de los 40 grados C, en general, cualquier aumento adicional en la temperatura del fluido hidráulico para estos fluidos hidráulicos genéricos no genera grandes ganancias de eficiencia. Es cierto que... para entrar en el "punto óptimo" entre la eficiencia volumétrica (capacidad de bombear el fluido) y no hacer que su equipo de transmisión de potencia pierda mucha potencia de entrada debido a las pérdidas del circuito de fluido, debe calentar el fluido. Mis controles termostáticos en nuestras furgonetas están completamente abiertos a 140 grados F, por lo que ese es un factor importante que contribuye a una muy buena MPG en mis furgonetas viejas a pesar de su avanzada edad. Me gusta mantenerme por debajo de los 180 grados F, pero creo que la próxima vez que instale una de estas configuraciones de enfriamiento de ATF en un vehículo más nuevo (lo que sea que compre en el futuro), probablemente usaré un termostato en línea Mishimoto con su termostato de 71 grados C (160 grados F).

Los ATF automotrices generalmente caen entre 100 y 200 en lo que respecta a los índices de viscosidad (cuanto mayor sea el número, más "estable" es la viscosidad medida contra el cambio de temperatura), por lo que el gráfico anterior es un buen punto de partida para comprender la afirmación acertada del Sr. Kovalsky de que la temperatura muy fría del ATF desperdicia la eficiencia.

Es por eso que me gustan los enfriadores Tru-Cool LPD ATF y desearía haber instalado uno. Tienen las placas sin restricciones que permiten que la mayor parte del ATF frío fluya sin intercambiar mucho calor, pero una vez que la viscosidad disminuye con el aumento de la temperatura, es evidente un mayor flujo de ATF dentro del resto del volumen del enfriador. Esto elimina la necesidad de un termostato cuando se utiliza un enfriador del tamaño adecuado, según la gente de Long que fabrica la línea Tru-Cool.

En ese sentido, estaba subiendo por una carretera de montaña una mañana tranquila y bajo cero en Wolf Creek, Colorado. Conducía con cuidado, e incluso con el enfriador Honda OEM ATF de serie, mi registrador de datos mostraba que la temperatura de salida del ATF superaba los 200 grados F en nuestro EX 2002 cuando llegamos a nuestro destino de esquí. El alarmante Cajon Pass fue en un viaje posterior. Esas experiencias me llevaron a aumentar el circuito de enfriamiento de ATF con equipos más robustos.

Todas las transmisiones Honda son bastante pequeñas en relación con lo que se les pide que hagan. La parte, aparte del convertidor de par que contiene engranajes y embragues y el cárter, es aproximadamente del tamaño de una bolsa de lona grande, incluso en la más nueva. Calientan su ATF rápidamente cuando se les pide que transmitan mucha potencia. La furgoneta siempre ha pesado alrededor de 2,2 toneladas desde 1999.

OF

P.S. Hombre, simplemente no puedo expresar esto mejor y de una manera más concisa.

 

Gracias OF, realmente no puedo estar en desacuerdo con eso. Añadiría que las temperaturas superiores a 160 son importantes para expulsar la humedad del fluido.

La transmisión en mi '15 F150 tiene un termostato de fábrica y un enfriador relativamente grande en la parte delantera del radiador. Está diseñado para tirar 10,700 libras, por lo que es un animal un poco diferente al Odyssey. De todos modos, tiene un indicador digital de temperatura del líquido de la transmisión integrado en la pantalla de información LCD, y hoy estuve vigilando las temperaturas. Mi temperatura promedio una vez que se calentó fue de 199 grados, y alcanzó un máximo de 208. La transmisión vive a esta temperatura, y este diseño de transmisión siempre ha tenido un termostato que regula a esta temperatura. Ha estado en uso desde 2006, y las fallas son francamente raras. Lo sé, no es un Honda, pero creo que ilustra bien el hecho de que no se puede aplicar la lógica anticuada a las transmisiones modernas.

Si el enfriamiento de fábrica fuera inadecuado, estaríamos viendo muchas más fallas de las que vemos. He estado en OdyClub durante aproximadamente un año, y no he oído hablar de una furgoneta de 4ª generación con una transmisión defectuosa, y tenemos algunos usuarios con más de 150,000 millas en sus furgonetas. Un par de miradas al foro de la generación anterior tampoco revelaron nada, pero, por supuesto, estoy seguro de que algunos han sucedido. No creo que el enfriamiento sea un problema para estas furgonetas, y no creo que vayas a ganar nada jugando con el sistema de fábrica o el líquido a menos que veas algunas condiciones de funcionamiento especiales.

 

Tom, una transmisión de camión que utiliza juegos de engranajes planetarios es sin duda una bestia diferente, cierto, cierto. Ultra confiable. Ultra fuerte. Ultra confiable. Si Borg-Warner no tuviera tantas patentes sobre esta arquitectura ultra confiable (¿mencioné confiable?), Honda no se habría visto obligada a fabricar la primera transmisión Hondamatic. Muchos fabricantes de vehículos pequeños hacen lo mismo, construyendo transmisiones automáticas que son esencialmente transmisiones manuales con un paquete de embrague para cada marcha impulsada.

Además, no se oye hablar de transmisiones de 5 velocidades de finales de 2004 que se estropeen. Las personas que poseen estas joyas no las venden. Esencialmente, impulsada por la NHTSA, Honda solucionó los problemas de flujo de ATF del 3er embrague que causaron todo el desastre de 2002 a principios de 2004.

Gracias OF, realmente no puedo estar en desacuerdo con nada de eso. Añadiría que las temperaturas superiores a 160 son importantes para expulsar la humedad del fluido. ...

¡Sí! Si la cantidad de agua en el ATF excede la capacidad de retención de los dispersantes en el paquete de aditivos ATF, terminas con pequeñas micelas de agua presentes en el ATF donde pueden ocurrir reacciones químicas desfavorables, y no estamos hablando solo de óxido simple. En total, estos aceleran la desaparición de un TBN favorable (número de base total) a valores que nos obligan a cambiar el ATF.

En resumen, el agua es mala. Mi configuración rara vez llega a 160 grados F, por lo que sé que la condensación puede asomar la cabeza. Por eso hago un drenaje y rellenado periódico de ATF en todos nuestros coches y furgonetas, cada dos cambios de aceite. Ese importantísimo paquete de aditivos ATF presente en lo que de otro modo podría ser simplemente fluido hidráulico crudo, tiene todo el conjunto de agentes dispersantes, compuestos que mantienen pequeñas partículas en solución, elementos orientados a preservar el TBN, agentes antiespumantes, compuestos modificadores de fricción del embrague, compuestos modificadores de fricción de los cojinetes, ad infinitum. Refrescarlo de vez en cuando con un drenaje/rellenado periódico es una buena idea. Eliminar el agua arrastrada es una gran idea, seguro.

Lo curioso es que aprendí sobre estas cosas de un muy buen artículo sobre lubricantes sintéticos escrito por un periodista que entrevistó a varios químicos y publicó esta buena lectura en una revista de pesca de lubina. Esa es una "reunión de mentes" realmente extraña.

OF

 

He visto a algunos fabricantes gravitar hacia el camino de "convertir una transmisión manual en una automática", pero creo que Honda es la única que realmente, realmente lo hace funcionar.

La gran característica de diseño que Honda utiliza es que cuando hay un cambio de marcha, a medida que una marcha se desengancha, la siguiente marcha se engrana, y hay un breve momento en que ambos paquetes de embrague están simultáneamente parcialmente engranados (ambos patinando brevemente, ligeramente, por diseño) para que no se produzca un cambio brusco. La mejor analogía para esto es que este breve doble engranaje de los paquetes de embrague realiza las mismas funciones que un sincronizador en una transmisión manual. ¿Genera calor al hacer muchos cambios de marcha en la ciudad? Lo más probable. Sin embargo, han perfeccionado la ciencia, en mi humilde opinión.

Anteriormente, en otro hilo, lo había llamado un diseño "débil" en las marchas superiores. Supongo que tengo que calificar que estoy en un espectro bastante estrecho de personas que quieren acceso a todas las marchas mientras remolcan cargas pesadas, incluso donde la curva de par motor se eleva a las RPM más bajas posibles en la marcha más alta. Probablemente no sea un uso sensato para ninguna transmisión que no sea de camión, y como señaló otro usuario, si estoy haciendo eso, no estoy usando la herramienta adecuada para el trabajo. Puede que sea hora de comprar una camioneta... pero tengo la intención de conservar mi Odyssey de 13 años. 162.000 millas, en su mayoría millas duras en la ciudad, y probablemente lo conduciré hasta que se rompa.

La transmisión actual es la mejor de la historia, porque fue hecha para la clase de peso bruto y potencia en la que vive el Ody actual. Todavía no me gusta la idea de no tener acceso a la selección manual de la 5ª marcha, pero supongo que tendré que aguantarme. ¿Es bueno? Bueno, satisface fácilmente las demandas del mercado de fiabilidad, eficiencia y utilidad para los propietarios, lo que equivale a buenas ventas y clientes satisfechos. Honda no va a cambiar una fórmula exitosa por un solo tipo en un foro de minivans quejándose de usar todas las marchas (oh, ese sería yo).

Acabo de echar un buen vistazo al TE 2015 de un amigo, y hombre, es lo mejor en estilo, utilidad, potencia, manejo y fiabilidad. No puedo encontrar nada mejor, sin dudarlo.... este tipo quiere uno.

OF

 

120-160 grados sin usar un enfriador y Amsoil ATF (temperaturas del aire exterior 70-80). La mayoría de los días no veo más de 140. Supongo que debido a la superioridad del producto amsoil, simplemente funciona más frío. Compré un ultragauge para monitorear y un enfriador oem que aún no se ha instalado junto con un enchufe de 7 pines y un controlador de freno para remolcar mi RV. 2015 oddy exl. Una vez que ponga el enfriador, te lo haré saber.

 

120-160 grados sin usar un enfriador y Amsoil ATF (temperaturas del aire exterior 70-80. La mayoría de los días no veo más de 140. Asumo que debido a la superioridad del producto Amsoil, simplemente funciona más frío. Compré un ultragauge para monitorear y un enfriador oem que aún no se ha instalado junto con un pin de 7 pines y un controlador de freno para remolcar mi RV. 2015 oddy exl. Una vez que ponga el enfriador, te lo haré saber

¿Cuáles eran tus temperaturas antes del cambio de líquido? ¿Cuál es tu estilo de conducción? Puede tardar más de 30 minutos para que la transmisión alcance la temperatura máxima, ¿cuánto tiempo conduces cuando obtienes estos números?

Solo busco más información. Nunca he oído hablar de temperaturas sustancialmente más frías al cambiar líquidos. No digo que no sea posible, pero simplemente no me parece correcto. ¿Qué te hace pensar que el líquido de transmisión Amsoil es muy superior?

 

Enfriador instalado. Amsoil FE atf instalado. Temperatura máxima del atf 187 grados en un día de 87 grados remolcando mi rv de 2500 lb. En todas las situaciones, la temperatura del refrigerante es mayor que la temperatura del atf. Esto funciona bien. Muy bien.

 

Excelente trabajo, john.