Salut Ski,

Je n'ai pas surveillé mes températures avant d'installer le refroidisseur, mais voici celui que j'ai installé en avril :

https://www.etrailer.com/Transmission-Coolers/Derale/D13503.html

Avec le refroidisseur, je semble fonctionner à 80-100 degrés au-dessus de la température ambiante, ce qui peut être un problème par temps froid. Les quelques fois où j'ai surveillé l'hiver dernier, je n'atteignais que 100-110 degrés, ce qui peut être préjudiciable car il ne fait pas assez chaud pour chasser l'accumulation d'humidité.

Je n'ai vu aucune spécification officielle de Honda, et le manuel d'atelier d'usine est silencieux sur les températures. Mais les transmissions Ford datant du milieu des années 90 étaient évaluées jusqu'à 230* pour un fonctionnement continu, et jusqu'à 250* pendant 1/2 heure à la fois. Vous pouviez faire fonctionner ces transmissions à 225* à chaque minute de fonctionnement, et selon les ingénieurs, vous ne verriez jamais une durée de vie réduite. Les transmissions Ford modernes ont un thermostat, et les dernières générations l'ont réglé à 195*. Je serais carrément choqué si une transmission Honda moderne était moins tolérante, car la technologie des fluides s'est considérablement améliorée au cours des 20 dernières années. Je ne m'embêterais pas avec un refroidisseur externe si vous conduisez par temps froid. Le Kentucky est plus chaud que nous, mais je n'installerais pas d'appareil externe à moins de remorquer quelque chose.

Pourquoi voudriez-vous passer au fluide MaxLife ? C'est une formule multi-véhicules qui répond à de nombreuses anciennes spécifications, mais je n'ai rien vu de Valvoline ou d'autres suggérant que MaxLife est un remplacement approprié pour DW-1. Pensez-vous que revenir en arrière de dix ans dans la technologie des fluides va faire durer votre toute nouvelle transmission plus longtemps ? Beaucoup de gens ont eu de la chance sur les Honda avec MaxLife, et je n'essaie pas de minimiser cela. Mais la plupart d'entre eux avaient des transmissions qui nécessitaient du fluide Z1, et la transmission à 6 vitesses ne le fait certainement pas. Vous pouvez tuer votre transmission bien avant son heure en passant à une transmission non approuvée qui ne répond pas aux bonnes spécifications.

 

Salut Ski,

Je n'ai pas surveillé mes températures avant d'installer le refroidisseur, mais voici celui que j'ai installé en avril :

https://www.etrailer.com/Transmission-Coolers/Derale/D13503.html

Avec le refroidisseur, je semble fonctionner à 80-100 degrés au-dessus de la température ambiante, ce qui peut être un problème par temps froid. Les quelques fois où j'ai surveillé l'hiver dernier, je n'atteignais que 100-110 degrés, ce qui peut être préjudiciable car il ne fait pas assez chaud pour chasser l'accumulation d'humidité.

Je n'ai vu aucune spécification officielle de Honda, et le manuel d'atelier d'usine est silencieux sur les températures. Mais les transmissions Ford datant du milieu des années 90 étaient évaluées jusqu'à 230* pour un fonctionnement continu, et jusqu'à 250* pendant 1/2 heure à la fois. Vous pouviez faire fonctionner ces transmissions à 225* à chaque minute de fonctionnement, et selon les ingénieurs, vous ne verriez jamais une durée de vie réduite. Les transmissions Ford modernes ont un thermostat, et les dernières générations l'ont réglé à 195*. Je serais carrément choqué si une transmission Honda moderne était moins tolérante, car la technologie des fluides s'est considérablement améliorée au cours des 20 dernières années. Je ne m'embêterais pas avec un refroidisseur externe si vous conduisez par temps froid. Le Kentucky est plus chaud que nous, mais je n'installerais pas d'appareil externe à moins de remorquer quelque chose.

Pourquoi voudriez-vous passer au fluide MaxLife ? C'est une formule multi-véhicules qui répond à de nombreuses anciennes spécifications, mais je n'ai rien vu de Valvoline ou d'autres suggérant que MaxLife est un remplacement approprié pour DW-1. Pensez-vous que revenir en arrière de dix ans dans la technologie des fluides va faire durer votre toute nouvelle transmission plus longtemps ? Beaucoup de gens ont eu de la chance sur les Honda avec MaxLife, et je n'essaie pas de minimiser cela. Mais la plupart d'entre eux avaient des transmissions qui nécessitaient du fluide Z1, et la transmission à 6 vitesses ne le fait certainement pas. Vous pouvez tuer votre transmission bien avant son heure en passant à une transmission non approuvée qui ne répond pas aux bonnes spécifications.

Tom,
Beaucoup d'informations intéressantes à digérer. Ce Derale a-t-il un 'Bypass' ? Cela aiderait certainement par temps plus frais. D'après ce que je comprends, le TrueCool l'a.

 

Ski, l'un des gars des forums BITOG (Bob Is The Oil Guy) est entré en contact avec Ashland Chemical peu de temps après que Honda ATF DW-1 ait frappé les étagères, et leur Valvoline MaxLife prend en charge la spécification DW-1, a-t-il dit. Je ne me souviens ni du fil de discussion ni du membre du forum BITOG, mais je me souviens de cette information, mais ce sont de vieilles informations datant probablement de 2011 ou de cette époque. TomB985 a raison en ce sens que la bouteille MaxLife ne répertorie pas actuellement DW-1 sur l'étiquette. Cela me donne envie d'envoyer un e-mail à Valvoline (ou Ashland) et de voir si MaxLife prend toujours en charge la spécification Honda DW-1.

Curieusement, l'un des membres de notre forum Odyclub a noté l'année dernière que Valvoline avait légèrement modifié certains des chiffres de viscosité de MaxLife ATF. Des changements chimiques ? Je ne sais pas, mais si Ashland est comme d'autres grandes entreprises chimiques produisant des lubrifiants et des fluides hydrauliques, ils travaillent toujours à améliorer leurs offres et à rester au fait de ce dont les clients ont besoin avec les nouveaux véhicules.

Le refroidisseur Honda ATF actuel est assez petit, mais même dans ce cas, le dernier est le meilleur que Honda ait sorti à ce jour.

Le plus chaud que j'ai vu en utilisant le refroidissement Honda ATF d'origine est de 250 degrés F à la sortie de la boucle de refroidissement et de 200 degrés F d'ATF « refroidi » vers la transmission sur mon enregistreur de données. La température ambiante était d'environ 70 degrés F en montant le col de Cajon en Californie, en conduisant très prudemment sur la voie lente, et je ne remorquais même rien.

Après cette expérience ATF torride (et un changement d'ATF), j'ai abandonné le refroidisseur Honda ATF et installé un refroidisseur Tru-Cool ATF. Comme TomB895 l'a fait, j'ai opté pour quelque chose de plus grand que le refroidisseur Honda OEM ATF assez petit. Mon choix était un monstre Tru-Cool Max 4739 refroidisseur ATF avec une commande thermostatique MOCAL OT1 personnalisée. Mes températures d'ATF atteignent environ 140 degrés F et y restent. Vraiment, après beaucoup de difficultés d'installation, avec le recul, personne n'a besoin d'un refroidisseur ATF de la taille de Godzilla pour une mini-fourgonnette.

Nous avons eu un certain nombre de membres d'Odyclub de la côte est qui ont utilisé le refroidisseur Tru-Cool 4544 LPD avec un très bon succès, même pendant les hivers assez froids de l'Atlantique. Aucun contrôle thermostatique nécessaire. Il semble être de la bonne taille pour nos Odyssées. Excellent prix, pas une installation difficile, juste assez grand. C'est une victoire à la puissance trois.

Notre propre bbylon5 a eu un échange d'informations avec les personnes de la correspondance technique du magazine Road & Track, et oui, maintenir l'ATF en dessous de 180 degrés F était quelque chose qu'ils recommandaient, IIRC. bbylon5 a installé un refroidisseur Earl's ATF et une commande thermostatique ainsi qu'un filtre en ligne Magnefine. Les refroidisseurs Earl's et MOCAL sont la norme platine.

Soit dit en passant, le refroidisseur Derale de Tom est également assez résistant aux bombes. Quand j'étais beaucoup plus jeune, il semblait que chaque coureur hors route du parc Saddleback de So Cal avait une configuration de refroidissement Derale d'une sorte ou d'une autre ; populaire en raison de leur durabilité, et ils fonctionnent vraiment bien.

Je ne peux pas comparer mes chiffres ATF de l'enregistreur de données aux chiffres de température ATF générés par le PCM, car nos deux Odyssées plus anciennes utilisent des protocoles ISO et il n'y a pas de PID ScanGauge pour la température ATF (toutes les Odyssées jusqu'en 2006). En 2007, Honda a adopté le protocole CAN pour se conformer aux nouvelles exigences OBD II, ce qui permet d'extraire un flux de données de température ATF du PCM via un ScanGauge. Je n'ai pas entendu parler de quelqu'un qui a instrumenté ses conduites de refroidisseur ATF sur une Odyssey plus récente pour voir comment les chiffres réels d'un enregistreur de données se comparent au flux de données de température ATF du PCM vers un ScanGauge.

OF

P.S. Désolé pour la longueur de la réponse.

 

Ski, l'un des gars des forums BITOG (Bob Is The Oil Guy) est entré en contact avec Ashland Chemical peu de temps après que la Honda ATF DW-1 soit arrivée sur le marché, et leur Valvoline MaxLife prend en charge la spécification DW-1, a-t-il dit. Je ne me souviens pas du fil de discussion ni du membre du forum BITOG, mais je me souviens de cette information, mais ce sont de vieilles informations datant probablement de 2011 ou des environs. TomB985 a raison en ce sens que la bouteille MaxLife ne répertorie pas actuellement DW-1 sur l'étiquette. Cela me donne envie d'envoyer un e-mail à Valvoline (ou Ashland) et de voir si MaxLife prend toujours en charge la spécification Honda DW-1. Curieusement, l'un des membres de notre forum Odyclub a noté l'année dernière que Valvoline avait légèrement modifié certains des chiffres de viscosité de MaxLife ATF. Changements chimiques ? Je ne sais pas, mais si Ashland est comme d'autres grandes entreprises chimiques produisant des lubrifiants et des fluides hydrauliques, ils travaillent toujours à améliorer leurs offres et à rester au fait des besoins des clients avec les nouveaux véhicules. Le refroidisseur Honda ATF actuel est assez petit, mais même dans ce cas, celui-ci est le meilleur que Honda ait sorti à ce jour. Le plus chaud que j'ai vu en utilisant le refroidissement Honda ATF de série est de 250 degrés F à la sortie de la boucle de refroidissement et de 200 degrés F d'ATF "refroidi" vers la transmission sur mon enregistreur de données. La température ambiante était d'environ 70 degrés F en montant le col de Cajon en Californie, en conduisant très prudemment sur la voie lente, et je ne remorquais même rien. Après cette expérience ATF torride (et un changement d'ATF), j'ai abandonné le refroidisseur Honda ATF et installé un refroidisseur Tru-Cool ATF. Comme TomB895, j'ai opté pour quelque chose de plus grand que le refroidisseur Honda OEM ATF assez petit. Mon choix était un monstre de refroidisseur Tru-Cool Max 4739 ATF avec une commande thermostatique MOCAL OT1 personnalisée. Mes températures d'ATF atteignent environ 140 degrés F et y restent. Vraiment, après beaucoup de difficultés d'installation, avec le recul, personne n'a besoin d'un refroidisseur ATF de la taille de Godzilla pour une mini-fourgonnette. Nous avons eu un certain nombre de membres d'Odyclub de la côte est qui ont utilisé le refroidisseur Tru-Cool 4544 LPD avec un très bon succès, même pendant les hivers atlantiques assez froids. Aucun contrôle thermostatique nécessaire. Il semble être de la bonne taille pour nos Odyssées. Excellent prix, pas une installation difficile, juste assez grand. C'est une victoire à la troisième puissance. Notre propre bbylon5 a eu un échange d'informations avec les personnes de la correspondance technique du magazine Road & Track, et oui, maintenir l'ATF en dessous de 180 degrés F était quelque chose qu'ils ont recommandé, IIRC. bbylon5 a installé un refroidisseur Earl's ATF et une commande thermostatique ainsi qu'un filtre en ligne Magnefine. Les refroidisseurs Earl's et MOCAL sont la norme platine. Soit dit en passant, le refroidisseur Derale de Tom est également assez résistant aux bombes. Quand j'étais beaucoup plus jeune, il semblait que chaque coureur hors route du parc Saddleback de So Cal avait une configuration de refroidissement Derale d'une sorte ou d'une autre ; populaire en raison de leur durabilité, et ils fonctionnent vraiment bien. Je ne peux pas comparer mes chiffres d'ATF d'enregistreur de données aux chiffres de température d'ATF générés par le PCM, car nos deux anciens Odys utilisent des protocoles ISO et il n'y a pas de PID ScanGauge pour la température d'ATF (tous les Odys jusqu'en 2006). En 2007, Honda a adopté le protocole CAN pour se conformer aux nouvelles exigences OBD II, ce qui permet d'extraire un flux de données de température d'ATF du PCM via un ScanGauge. Je n'ai entendu parler de personne qui ait instrumenté ses conduites de refroidisseur d'ATF sur une Odyssey plus récente pour voir comment les chiffres réels d'un enregistreur de données se comparent au flux de données de température d'ATF du PCM vers un ScanGauge. OF P.S. Désolé pour la longueur de la réponse.

Odyfamily, Pas de soucis concernant la longueur du message... excellente lecture ! Je peux également envoyer un e-mail à Valvoline et/ou Ashland pour vérifier la comparaison de ML avec les spécifications de DW-1 si j'en ai le temps. Oui, je regardais le refroidisseur TrueCool 4544 LPD car beaucoup de personnes sur le forum ont eu beaucoup de succès avec au fil des ans. Je ne vois pas la nécessité d'une commande thermostatique, mais j'aime l'idée du filtre en ligne Magnefune pour la facilité. Merci pour les spécifications de température, c'est ce que je cherchais et c'est à peu près conforme à ce que je connaissais. Continuez à faire circuler toutes ces "informations éclairées" ! Cordialement, Ski

 

Mark Kovalsky a raison. Essentiellement, la plupart des fluides hydrauliques utilisés dans les transmissions automatiques, les entraînements de sortie de tracteur, les entraînements simples à vitesse constante, etc., bénéficient tous d'une température de fluide réchauffée entre 5 degrés F et 15 degrés C (41 degrés F à 59 degrés F) au minimum pour approcher le "genou de la courbe" et ainsi commencer à réaliser des avantages d'efficacité substantiels et mesurables à mesure que la température augmente.

Voici un exemple avec quelques qualités normalisées différentes de fluide hydraulique. Le graphique mesure les pertes hydromécaniques en fonction de la température, de la qualité ISO et de l'indice de viscosité (VI):

Notez que le gain de liberté par rapport aux pertes hydromécaniques atteint une asymptote lorsque nous approchons de 40 degrés C (104 degrés F). En bref, il ne faut pas beaucoup de température totale pour y arriver. Une fois au-dessus de 40 degrés C, les gains d'efficacité mesurés par rapport à l'augmentation de la température sont de plus en plus faibles.

Essentiellement, une fois au-dessus de 40 degrés C, en général, toute nouvelle augmentation de la température du fluide hydraulique pour ces fluides hydrauliques génériques n'entraîne pas d'énormes gains d'efficacité. C'est vrai que... pour atteindre le "sweet spot" entre l'efficacité volumétrique (capacité à pomper le fluide) et ne pas faire perdre beaucoup de puissance d'entrée à votre équipement de transmission de puissance en raison des pertes du circuit de fluide, vous devez réchauffer le fluide. Mes commandes thermostatiques sur nos fourgonnettes sont complètement ouvertes à 140 degrés F, ce qui est un facteur important qui contribue à une très bonne MPG sur mes vieilles fourgonnettes malgré leur âge avancé. J'aime rester en dessous de 180 degrés F, mais je pense que la prochaine fois que j'installerai l'une de ces configurations de refroidissement ATF sur un véhicule plus récent (quel que soit celui que j'achèterai à l'avenir), j'utiliserai probablement un thermostat en ligne Mishimoto avec leur thermostat de 71 degrés C (160 degrés F).

Les ATF automobiles se situent généralement entre 100 et 200 en ce qui concerne les indices de viscosité (plus le nombre est élevé, plus la viscosité mesurée est "stable" par rapport aux changements de température), donc le tableau ci-dessus est un bon point de départ pour comprendre l'affirmation pertinente de M. Kovalsky selon laquelle une température ATF très froide gaspille l'efficacité.

C'est pourquoi j'aime les refroidisseurs Tru-Cool LPD ATF et j'aurais aimé en installer un. Ils ont les plaques sans restriction qui permettent à la majeure partie de l'ATF froid de s'écouler sans échanger beaucoup de chaleur, mais une fois que la viscosité diminue avec l'augmentation de la température, un plus grand débit d'ATF est évident dans le reste du volume du refroidisseur. Cela élimine le besoin d'un thermostat lors de l'utilisation d'un refroidisseur de taille appropriée, selon les personnes de Long qui fabriquent la gamme Tru-Cool.

À ce propos, je gravissais une autoroute de montagne par une matinée calme et glaciale dans Wolf Creek, dans le Colorado. Je conduisais prudemment, et même avec le refroidisseur Honda OEM ATF d'origine, mon enregistreur de données indiquait que la température de sortie de l'ATF dépassait 200 degrés F sur notre EX 2002 lorsque nous sommes arrivés à notre station de ski. Le col de Cajon, alarmant de chaleur, était lors d'un voyage ultérieur. Ces expériences m'ont amené à augmenter la boucle de refroidissement ATF avec un équipement plus robuste.

Toutes les transmissions Honda sont assez petites par rapport à ce qu'on leur demande de faire. La partie, en dehors du convertisseur de couple contenant les engrenages, les embrayages et le carter, est à peu près de la taille d'un grand sac de sport, même sur le plus récent. Ils réchauffent rapidement leur ATF lorsqu'on leur demande de transmettre beaucoup de puissance. La fourgonnette a toujours pesé environ 2,2 tonnes depuis 1999.

OF

P.S. Mec, je ne peux tout simplement pas dire cela mieux et de manière plus concise.

 

Merci OF, je ne peux vraiment pas être en désaccord avec ça. J'ajouterais que les températures supérieures à 160 sont importantes pour chasser l'humidité du fluide.

La transmission de mon '15 F150 a un thermostat d'usine et un refroidisseur relativement grand devant le radiateur. Il est conçu pour tracter 10 700 livres, c'est donc un peu différent de l'Odyssey. Quoi qu'il en soit, il dispose d'une jauge de température du liquide de transmission numérique intégrée à l'écran d'informations LCD, et je surveillais les températures aujourd'hui. Ma température moyenne une fois réchauffée était de 199 degrés, et elle a culminé à 208. La transmission vit à cette température, et cette conception de transmission a toujours eu un thermostat régulant à cette température. Elle est utilisée depuis 2006, et les pannes sont carrément rares. Je sais, ce n'est pas une Honda, mais je pense que cela illustre bien le fait que vous ne pouvez pas appliquer une logique démodée aux transmissions modernes.

Si le refroidissement d'usine était insuffisant, nous verrions beaucoup plus de pannes que nous n'en voyons. Je suis sur OdyClub depuis environ un an, et je n'ai pas entendu parler d'une fourgonnette de 4e génération avec une transmission défaillante, et nous avons des utilisateurs avec plus de 150 000 miles sur leurs fourgonnettes. Quelques regards sur le forum de la génération précédente n'ont rien révélé non plus, mais bien sûr, je suis sûr que certains se sont produits. Je ne pense pas que le refroidissement soit un problème pour ces fourgonnettes, et je ne pense pas que vous gagnerez quoi que ce soit en jouant avec le système d'usine ou le liquide, à moins de voir des conditions de fonctionnement spéciales.

 

Tom, une transmission de camion utilisant des trains planétaires est certainement une bête différente, c'est vrai, c'est vrai. Ultra fiable. Ultra solide. Ultra fiable. Si Borg-Warner ne détenait pas autant de brevets sur cette architecture ultra fiable (ai-je mentionné fiable ?), Honda n'aurait pas été contraint de fabriquer la première transmission Hondamatic. De nombreux petits constructeurs automobiles font de même, en construisant des transmissions automatiques qui sont essentiellement des transmissions manuelles avec un ensemble d'embrayage pour chaque rapport entraîné.

De plus, vous n'entendez pas parler de transmissions à 5 vitesses de fin 2004 qui tombent en panne. Les personnes qui possèdent ces joyaux ne les vendent pas. Essentiellement, poussée par la NHTSA, Honda a corrigé les problèmes de débit d'ATF du 3e embrayage qui ont causé tout ce gâchis de 2002 à début 2004.

Merci OF, je ne peux vraiment pas être en désaccord avec ça. J'ajouterais que les températures supérieures à 160 sont importantes pour chasser l'humidité du fluide. ...

Oui ! Si la quantité d'eau dans l'ATF dépasse la capacité de rétention des dispersants dans le pack d'additifs ATF, vous vous retrouvez avec de petites micelles d'eau présentes dans l'ATF où des réactions chimiques défavorables peuvent se produire, et nous ne parlons pas seulement de rouille simple. Au total, ceux-ci accélèrent la disparition d'un TBN (nombre de base total) favorable vers des valeurs qui nous obligent à changer l'ATF.

En bref, l'eau est mauvaise. Ma configuration atteint rarement 160 degrés F, je sais donc que la condensation peut montrer le bout de son nez. C'est pourquoi je fais une vidange et un remplissage périodiques de l'ATF sur toutes nos voitures et nos fourgonnettes, à chaque autre vidange d'huile. Ce pack d'additifs ATF très important, présent dans ce qui pourrait autrement n'être qu'un simple fluide hydraulique brut, contient toute la panoplie d'agents dispersants, de composés qui maintiennent les petites particules en solution, d'éléments destinés à préserver le TBN, d'agents anti-mousse, de composés modificateurs de friction d'embrayage, de composés modificateurs de friction de roulement, ad infinitum. Le rafraîchir de temps en temps avec une vidange/un remplissage périodique est une bonne idée. L'élimination de l'eau entraînée est une excellente idée, c'est sûr.

Ce qui est drôle, c'est que j'ai appris ces choses grâce à un très bon article sur les lubrifiants synthétiques écrit par un journaliste qui a interviewé plusieurs chimistes et a publié cette bonne lecture dans un magazine de pêche à la basse. C'est une très étrange "rencontre des esprits".

OF

 

J'ai vu quelques constructeurs s'orienter vers la voie de la "transformation d'une boîte manuelle en automatique", mais je pense que Honda est le seul à vraiment, vraiment réussir.

La principale caractéristique de conception utilisée par Honda est que lors d'un changement de vitesse, lorsqu'un rapport se désengage, le rapport suivant s'engage, et il y a un bref instant où les deux embrayages sont simultanément partiellement engagés (les deux patinent brièvement, légèrement, par conception) de sorte que vous n'obtenez pas un changement brutal. La meilleure analogie à cela est que ce bref double engagement des embrayages remplit les mêmes fonctions qu'un synchro dans une boîte manuelle. Est-ce que cela génère de la chaleur lors de nombreux changements de vitesse en ville ? Très probablement. Cependant, ils ont perfectionné la science, à mon humble avis.

Plus tôt dans un autre fil de discussion, je l'avais qualifié de conception "faible" sur les rapports supérieurs. Je suppose que je dois préciser que je fais partie d'un spectre assez étroit de personnes qui veulent avoir accès à tous les rapports tout en remorquant des charges lourdes, même là où la courbe de couple augmente au régime le plus bas possible sur le rapport le plus élevé. Ce n'est probablement pas une utilisation judicieuse pour toute transmission autre qu'un camion, et comme un autre intervenant l'a fait remarquer, si je fais cela, je n'utilise pas le bon outil pour le travail. Il est peut-être temps d'acheter un camion... mais je suis déterminé à conserver mon Odyssey de 13 ans. 162 000 miles, principalement des miles urbains difficiles, et je vais probablement la conduire jusqu'à ce qu'elle tombe en panne.

La transmission actuelle est la meilleure de tous les temps, car elle a été conçue pour la catégorie de poids brut et de puissance dans laquelle se trouve l'Ody actuel. Je n'aime toujours pas l'idée de ne pas avoir accès à la sélection manuelle de la 5e vitesse, mais je suppose que je vais devoir m'y faire. Est-ce que c'est bien ? Eh bien, elle répond facilement aux exigences du marché en matière de fiabilité, d'efficacité et d'utilité pour les propriétaires, ce qui se traduit par de bonnes ventes et des clients satisfaits. Honda n'est pas sur le point de changer une formule qui réussit pour un seul gars sur un forum de minivan qui se plaint d'utiliser tous les rapports (oh, ce serait moi).

Je viens de jeter un coup d'œil à la TE 2015 d'un ami, et mec, c'est la meilleure chose en matière de style, d'utilité, de puissance, de maniabilité et de fiabilité. Je ne peux rien trouver de mieux, sans hésitation.... ce type en veut une.

OF

 

120-160 degrés sans refroidisseur et Amsoil ATF (températures de l'air extérieur 70-80). La plupart des jours, je ne vois pas plus de 140. Je suppose qu'en raison de la supériorité du produit amsoil, il fonctionne tout simplement plus froid. J'ai acheté un ultragauge pour surveiller et un refroidisseur oem qui n'est pas encore installé avec une prise à 7 broches et un contrôleur de frein pour remorquer mon VR. 2015 oddy exl. Une fois que j'aurai installé le refroidisseur, je vous le ferai savoir.

 

120-160 degrés sans utiliser de refroidisseur et Amsoil ATF (températures de l'air extérieur 70-80. La plupart des jours, je ne vois pas plus de 140. Je suppose qu'en raison de la supériorité du produit Amsoil, il fonctionne tout simplement plus froid. J'ai acheté un ultragauge pour surveiller et un refroidisseur oem qui n'est pas encore installé avec une prise à 7 broches et un contrôleur de frein pour remorquer mon VR. 2015 oddy exl. Une fois que j'aurai le refroidisseur, je vous le ferai savoir

Quelles étaient vos températures avant le changement de fluide ? Quel est votre style de conduite ? Il peut falloir plus de 30 minutes pour que la transmission atteigne sa température maximale, combien de temps conduisez-vous lorsque vous obtenez ces chiffres ?

Je recherche juste plus d'informations. Je n'ai jamais entendu parler de températures substantiellement plus froides en changeant de fluide. Je ne dis pas que ce n'est pas possible, mais cela ne me semble pas correct. Qu'est-ce qui vous fait penser que le fluide de transmission Amsoil est de loin supérieur ?

 

Refroidisseur installé. Amsoil FE atf installé. Température maximale de l'atf 187 degrés par une journée à 87 degrés remorquant ma caravane de 2500 lb. Dans toutes les situations, la température du liquide de refroidissement est supérieure à la température de l'atf. Ce truc fonctionne au frais. Très cool.

 

Excellent travail, john.