Het blauwe deel #4 zijn de klep A en B voor de koppeldrukregeling. Uitval kan vertraagde inschakeling van D of R veroorzaken, of schokken of opflakkering tijdens het schakelen.

De paarse delen #28 zijn de schakelkleppen A (boven) en C (onder). Uitval van A kan onregelmatig schakelen veroorzaken, of het niet opschakelen vanaf 1. Uitval van C kan vertraagde inschakeling van D of R veroorzaken, of schokken of opflakkering bij alle schakelingen boven de 2e versnelling.

De oranje is de klep C voor de koppeldrukregeling. Uitval kan opflakkering of schokken veroorzaken bij de 4-5 of 5-4 schakelingen, of geen of ruwe koppelomvormervergrendeling.

Ik hoop dat je hiermee op weg bent geholpen.

Dave

 

Het blauwe deel #4 zijn de magneetventielen A en B voor de koppelingsdrukregeling. Uitval kan leiden tot vertraagde inschakeling van D of R, of schokken of opflakkering tijdens het schakelen.

De paarse delen #28 zijn de schakelmagneetventielen A (boven) en C (onder). Uitval van A kan leiden tot onregelmatig schakelen of het niet opschakelen van 1. Uitval van C kan leiden tot vertraagde inschakeling van D of R, of schokken of opflakkering bij alle schakelingen boven de 2e versnelling.

De oranje is het magneetventiel C voor de koppelingsdrukregeling. Uitval kan leiden tot opflakkering of schokken bij de 4-5 of 5-4 schakelingen, of geen of ruwe koppelomvormervergrendeling.

Ik hoop dat dit je op weg helpt.

Dave

Ik probeer ook magneetventiel C te vinden, maar ik zie hier geen foto

 

Bedankt! Is er een kans dat je weet wat de groene doen?

Ik heb elke solenoïde vervangen behalve de oranje en heb een zeer uitgesproken "koud" 2-3-4 schakelprobleem niet verholpen. Zodra hij warm wordt, verdwijnt het probleem volledig. P1741 is de enige code die ik kan uitlezen. Dus ik heb de solenoïden vervangen waar de handleiding om vroeg (groen). Toen dat niet werkte, dacht ik dat ik de verkeerde had vervangen, dus heb ik ook de paarse vervangen. Toen heb ik de blauwe er gewoon in een laatste poging ingegooid.

Ik ben al meer dan een jaar aan het troubleshooten en heb er 18.000 mijl mee gereden met snelheden op de Autobahn (160+ km/u) hier in Duitsland. Rijden op de Autobahn is behoorlijk zwaar met veel acceleraties met vol gas en cruisen met 145-160 km/u. Het probleem is niet erger of beter geworden. Hij slipt helemaal niet. En ik kan het bijna niet geloven, maar ik heb tot wel 21 mpg gehaald op lange Autobahn-ritten met die snelheden. Best verbazingwekkend.

Van een paar andere berichten hier denk ik dat ik de drukschakelaars ga vervangen en kijken of dat me verder helpt.

Iedereen hier blijft me vertellen dat ik gedoemd ben en een transmissievervanging/revisie nodig heb. Ze kunnen gelijk hebben, maar als mijn transmissie 18.000 mijl later nog steeds sterk loopt en geweldig schakelt als hij warm is, lijkt vervanging een beetje overdreven. We rijden er zo mee door heel Europa. Ik hoef alleen maar in D3 te rijden tot hij een tijdje warm is, dan is het probleem ongeveer 10 minuten later helemaal verdwenen en kan ik naar D schakelen.

 

De groene aan de voorkant is magneetschakelaar B. Uitval kan geen opschakeling of lancering in de 4e versnelling veroorzaken.

De groene aan de achterkant (ongeveer een centimeter) is de magneetklep van de koppelomvormerkoppeling. Uitval kan slechte acceleratie, motortrillingen in de stationaire stand of geen koppelomvormervergrendeling of -ontgrendeling veroorzaken.

Een koudschakelprobleem wordt meestal veroorzaakt door een klep die intern vastzit, bijvoorbeeld in de klepbehuizing.

Gebruik je een goede kwaliteit synthetische ATF? Het is beter in het reinigen en voorkomen van vernisopbouw in de krappe ruimtes van die boringen. Ik ben helemaal geen fan van additieven, maar misschien kun je onderzoek doen naar een ATF-additief dat hoog scoort op het schoonmaken van de interne onderdelen. De laatste uitweg zou zijn, ik zeg het niet graag, de gevreesde revisie. Het is jammer, want je transmissie lijkt over het algemeen in goede staat te verkeren.

 

Ik gebruik dw1. Probleem begon met Honda z1, dus ik spoelde en vulde x3 met dw1 en dat zit er nu in.

De wissel leek niet eens een greintje verschil te maken. Vervanging van een van deze solenoïden deed dat ook niet.

Valve body is niet toegankelijk? Nou, als het een revisie vereist, dan rijd ik er gewoon mee tot het sterft en dan probeer ik het zelf te reviseren. 18000 mijl zo gereden... we zullen zien hoe ver het nog gaat.

Verzonden vanaf AutoGuide.com Free App

 

Misschien hebben onze ECU's een elektrische deken nodig volgens deze thread: 2001 traag schakelen (of niet schakelen) bij koud weer In alle ernst, misschien kunt u overwegen om de ECU de volgende koude dag met een föhn te bewerken en te kijken of het schakelen vergelijkbaar is met wanneer deze normaal opwarmt. Trouwens, wat beschouwt u als 'koud'? Hier in WI is alles onder 0 °F 'vrij koud'.

 

Welnu, wat de conditie van deze Odyssey betreft, betekent "koud" de eerste 10 minuten rijden, ongeacht de OAT. Hoe hoger de OAT, hoe minder tijd het kost om normaal te beginnen schakelen. Ik herinner me dat de transmissie een paar keer in de zomer op een dag van 95 graden normaal functioneerde vanaf het begin. Typische winterdagen hier zijn in de midden 30's (F) en worden zo koud als 5-10F. Niet vreselijk koud, maar nog steeds genoeg om de hele winter te sneeuwen.

Ik heb die thread gelezen en de ECU overwogen. Hoewel mijn probleem iets anders is, want ik krijg het TCS-lampje niet bij het opstarten. MAAR dat betekent niet dat de ECU geen problemen veroorzaakt.

Ik zou het hatelijk vinden om deze transmissie te reviseren om hem vervolgens opnieuw te installeren en hetzelfde probleem te hebben bij de eerste start. Hoe frustrerend zou dat zijn? Ik denk dat het vervangen van alle solenoïden en schakelaars nu geen verspilling is, want als ik besluit te reviseren, dan zijn deze in ieder geval allemaal nieuw bij de revisie.

Het idee van de föhn is geen slecht idee. Misschien moet ik dat eens proberen.

Verzonden vanaf AutoGuide.com Free App

 

Er is een aftap- en vulpunt waar u alle vloeistof in één keer kunt aftappen. Rode vloeistof lijkt het beste te zijn, installeer een transmissiekoeler en een magneetfilter. Heeft u het Honda-filter op de transmissieleiding vervangen? Ga ook naar de AcuraZine Community, deze jongens zijn op de hoogte van deze transmissiezaken. Je moet openstaan om de kern van de zaak te achterhalen. Het klinkt alsof je elke reparatie aan de bus zou kunnen uitvoeren. Houd vol... je rijdt er nog steeds in, dat zegt iets. Succes

 

Dave

 

De transmissie heeft testpoorten op de behuizing voor de leiding plus alle 5 de koppelingen. De normale druk is 130 tot 140 PSI bij 2.000 RPM.

Dave

Geweldige informatie hier. Bedankt!! Dus ik ben nog niet echt super gedetailleerd geweest over het “abnormale schakelen”. Ik zal het dieper uitleggen. Ik heb er zelfs over nagedacht om een video te maken en deze hier te plaatsen om iedereen te laten zien die bekend is met dit probleem. Maar voor nu is hier een basisoverzicht.



Na de eerste start van de dag (koud):
1. Parkeren - Achteruit knalt soms, soms normaal
2. Achteruit - 1e heeft een lichte, bijna onmerkbare vertraging en je kunt zien dat de transmissie vastloopt alsof de 1e versnellingskoppeling inschakelde voordat de achteruit werd uitgeschakeld
3. 1-2 schakelingen zijn altijd NORMAAL - Soepel
4. 2-3 schakelingen zijn altijd HARD - Busje schiet naar voren en dan plotselinge vertraging alsof hij de 3e versnelling inschakelde voordat hij de 2e uitschakelde. Duur van deze binding is een fractie van een seconde... alsof het geen lichaamsbeweging of neusduik veroorzaakt. Meer als 0,2 seconden waar je het voelt als twee klappen
5. 3-4 schakelingen gebeuren nooit, tenzij de transmissie warm is. Als ik probeer de bus in "D" te rijden terwijl hij koud is, zal de transmissie twee keer proberen naar de 4e versnelling te schakelen. Elke keer kun je voelen dat de bus iets vertraagt alsof er binding is alsof hij de 4e inschakelde maar nooit de 3e uitschakelde. Na de 2e poging gooit de bus de CEL + TCS + knipperende "D". Om te voorkomen dat deze binding optreedt en deze lampjes oplichten en om voortijdige slijtage van de koppelingen te voorkomen, rijden we de bus gewoon minstens 10 minuten in de 3e versnelling en schakelen dan tijdens het rijden naar "D".
6. Laten we nu teruggaan naar de versnellingen 2 en 3 en het hebben over koude 3-2 terugschakeling. Wanneer je vertraagt om te draaien of wat dan ook, en dan weer begint te accelereren, als de bus het gevoel heeft dat hij van 3-2 moet terugschakelen, is er weer een zeer merkbare binding en zal de bus weer een neusduik maken alsof de 2e koppeling inschakelde voordat de 3e werd uitgeschakeld. Deze neusduik bij het terugschakelen is waarschijnlijk het meest uitgesproken omdat hij daadwerkelijk lichaamsbeweging veroorzaakt en de duur van deze 3-2 binding ligt tussen de 0,5 en 1 volle seconde (dit IS KUT!). Ik probeer het gewoon te ontzien zodat het niet terugschakelt, of ik neem bochten sneller om het in de 3e te houden. Het beïnvloedt zeker hoe ik rijd.
7. Als hij warm is, schakelt de bus geweldig - perfect eigenlijk. Goede TC-vergrendelingen, opschakelen en terugschakelen zijn geweldig en helemaal geen slippen....perfecto. Kon niet beter.


Ik weet dat dit een lange uitleg is, maar het is veel gedetailleerder dan "schakelafwijkingen".


Ik zal Redline ATF onderzoeken. Als het een kleverige klep is, kan een verandering van vloeistof misschien helpen. En ja, ik heb de inline OEM-transfilter vervangen als controle. De filter was schoon. Ook toen ik de lineaire solenoïde verving, waren alle drie de pijpschermen schoon.


Ik weet dat deze toestand voortijdige slijtage veroorzaakt aan de 2-3 koppelingen (voornamelijk de 3e). Ik denk niet dat het te veel levensduur van ze afneemt, maar het helpt zeker niet, dat is zeker. Hoe dan ook.

Bedankt voor de hulp.

 

Bedankt voor de gedetailleerde probleemomschrijving!

Terwijl ik dat verteer, een simpele vraag: Heeft u de nieuwe solenoïden van Honda of van de aftermarket gehaald?

Dave

 

Ja, alles wat ik tot nu toe besteld heb, is echt Honda. Bedankt dat je wat van je hersenkracht hierin hebt gestoken.

 

Sorry dat ik meer moet toevoegen, maar hier zijn belangrijke punten uit de instructies van Sonnax die ons kunnen helpen bij het identificeren en verhelpen van schakelsymptomen:

Afstellen van het magneetventielblok
1. Plaats de vijfhoekige punt van de afstelsleutel voor het magneetventiel in de uitsparing van de afstelschroef van de koppelingsdrukregelmagneetventiel "A" of "B".
2. Draai de afstelschroef 1⁄8 tot 1⁄4 slag met de klok mee om de druk voor magneetventiel "A" te verhogen en tegen de klok in om de druk voor magneetventiel "B" te verhogen.
VOORZICHTIG: Als u meer dan 1/4 slag draait, kan dit resulteren in een klap bij het terugschakelen. Het aanpassen van de verhoudingen compenseert geen ernstige slijtage van de unit of een defect magneetventiel.

Het aanpassen van de magneetventielverhouding "A" heeft invloed op:
• Achteruit-servobesturing en Achteruit-inschakeling
• 1e koppeling Voorwaartse inschakeling
• 3e koppeling toevoer en 2-3 opschakeling
• TCC lock-up RPM slip rate alleen in 3e

Het aanpassen van de magneetventielverhouding "B" heeft invloed op:
• 2e koppeling en 1-2 opschakeling
• 4e koppeling en 3-4 opschakeling
• TCC slip rate in 4e

 

3

Sorry dat ik meer moet toevoegen, maar hier zijn belangrijke punten uit de instructies van Sonnax die ons kunnen helpen bij het identificeren en verhelpen van schakelsymptomen:

Aanpassen van het magneetventielblok
1. Plaats de vijfhoekige punt van de magneetventielafstelsleutel in de afstelschroefuitsparing van de koppelingsdrukregelelektromagneet "A" of "B".
2. Draai de afstelschroef 1⁄8 tot 1⁄4 slag met de klok mee om de druk voor de elektromagneet "A" te verhogen en tegen de klok in om de druk voor de elektromagneet "B" te verhogen.
VOORZICHTIG: Overschrijding van 1/4 slag kan resulteren in een terugschakelslag. Het aanpassen van de verhoudingen compenseert niet voor ernstige slijtage van de unit of een defecte elektromagneet.

Het aanpassen van de magneetventielverhouding "A" heeft invloed op:
• Achterwaartse servobesturing en achterwaartse inschakeling
• 1e koppeling Voorwaartse inschakeling
• 3e koppeling toevoer en 2-3 opschakeling
• TCC lockup RPM slip rate alleen in 3e

Het aanpassen van de magneetventielverhouding "B" heeft invloed op:
• 2e koppeling en 1-2 opschakeling
• 4e koppeling en 3-4 opschakeling
• TCC slip rate in 4e

 

Dit is een geweldig diagram dat ik heb gezien, plus details van elk onderdeel, maar ik heb nog nooit een schakelmagneetklep vervangen en ik ben benieuwd hoe ik toegang krijg tot elke magneetklep en wat de do's en don'ts zijn. Mijn '99 Ody met 193k schakelt hard van de 1e naar de 2e of vice versa tijdens bepaalde acceleratie. Mijn Haynes reparatiehandleiding toont niets van dat alles. Is er een YouTube-video waarin de vervanging of het testen van elke magneetklep wordt getoond? Moet ik de ATF aftappen, zijn er aanpassingen en suggesties voor voorzorgsmaatregelen voordat ik elke magneetklep loskoppel? Ik doorloop gewoon het eliminatieproces en hoop dat een verstopt filter het probleem is. Oh, ik heb ook gehoord dat het loskoppelen van beide slangen aan elk uiteinde van de transmissiekoeler en het uitblazen van mogelijk vuil met een luchtcompressor kan helpen, en maakt het uit welk uiteinde je uitblaast? Gelieve te adviseren.

 

...knipsel... Moet ik de ATF aftappen, zijn er aanpassingen en suggesties ter voorkoming voordat ik elke solenoïde loskoppel?

Het is niet nodig om de ATF af te tappen bij het vervangen van een solenoïde. Ze bevinden zich boven het vloeistofniveau in de carterpan.

De meeste zijn eenvoudig R&R, maar sommige hebben een heads-up nodig voordat je erin duikt, bijvoorbeeld kleine onderdelen die eruit komen wanneer de solenoïde wordt verwijderd. Verschillende threads hier op het forum beschrijven de procedure en de potentiële valkuilen.

...knipsel... Oh, ik hoorde ook dat het loskoppelen van beide slangen aan elk uiteinde van de transmissiekoeler en het uitblazen van mogelijk vuil met een luchtcompressor zou kunnen helpen en maakt het uit welk uiteinde je uitblaast? Gelieve te adviseren.

Gebruik een vloeibare reiniger speciaal voor dit doel, zoals deze. NAPA AUTO PARTS

Dave

 

Ga naar het Acurazine-forum en typ: Zeer interessant gesprek met mijn transmissiebouwer over mijn TL (ik haat auto's). Zoek hem op en lees alles, daar staan al je antwoorden. Ik heb alle onderdelen, alleen geen tijd. Succes.

 

Verwijzend naar #14 & #19, wat zal het verhogen van de druk bij "A" doen met de volgende 4 items die in #14 worden vermeld?

 

Ik heb een Honda Odyssey uit 2001. Ik draai de sleutel en hoor de klik, maar de auto slaat niet aan. Ik heb de startmotor en de accu vervangen, maar de auto start nog steeds niet. Heeft iemand advies?

 

Heb je de startmotor en de accu vervangen vanwege hetzelfde probleem - alleen een klik als je de sleutel omdraait?

Zo ja (hetzelfde probleem), dan zou ik een defecte zware kabel van de accu naar de startmotor vermoeden.

Zo niet (ander probleem), dan kan de nieuwe startmotor defect zijn.

Dave

PS: De draad waaraan je deelneemt gaat over transmissiemagneten. Je vraag staat daar los van, dus je had een nieuwe draad moeten starten. Het had misschien meer aandacht gekregen.

 

LongBowDriver's afbeelding is niet langer aan zijn originele bericht gekoppeld. Welk jaar Odyssey heeft u en welke versie (USDM of International)?

 

LongBowDriver's afbeelding is niet langer aan zijn originele bericht gekoppeld. Welk jaar Odyssey heeft u en welke versie (USDM of International)?

OF

Het is een 2008 Odyssey EXL. Hoe kan ik controleren of het USDM of internationaal is? Ik heb het pas 2 weken geleden gekregen.

 

Heb je schuifdeuren of gewone scharnierende deuren voor de passagiers op de tweede rij? Scharnierende deuren zijn de internationale versie. Schuifdeuren zijn de USDM (United States Domestic Market ... inclusief Canada, uiteraard).

 

2004 ODYSSEY Minivan EX (RES) 5-versnellingen automaat - 49 staten emissie (KA)

AT-sensor - magneetventiel (5At)

Dezelfde afbeelding als in uw andere thread, maar dan zonder kleur. Het komt uit de Honda-onderdelencatalogus.

#10 vooraan is magneetventiel A voor de versnellingspook. Uitval kan leiden tot onregelmatig schakelen of het niet opschakelen vanuit de 1e versnelling.

#11 bovenaan is magneetventiel B voor de versnellingspook. Uitval kan ervoor zorgen dat er niet wordt geschakeld in D.

#11 vooraan is magneetventiel C voor de versnellingspook. Uitval kan leiden tot vertraagde inschakeling van D of R, of schokken of opflakkering bij alle schakelingen boven de 2e versnelling.

#6 zijn de magneetventielen A en B voor de koppelingsdrukregeling. Uitval kan leiden tot vertraagde inschakeling van D of R, of schokken of opflakkering tijdens het schakelen.

#7 is het magneetventiel C voor de koppelingsdrukregeling. Uitval kan leiden tot opflakkering of schokken bij de 4-5 of 5-4 schakelingen, of geen of ruwe koppelomvormersvergrendeling.

#10 bovenaan is het magneetventiel voor de koppelomvormerkoppeling.

 

Hartelijk dank dat u de tijd heeft genomen om dat voor me in elkaar te zetten ... Ik waardeer het echt !!!

Als u "vertraagde inschakeling" zegt ... bedoelt u dan dat het wel schakelt ... maar dat het gewoon langer duurt dan zou moeten?

Mijn '04 schakelde zonder vertraging in "R" en daarna in "D" ... er was slechts een heel klein tikje toen ik dat deed ... wat ik nog nooit eerder had opgemerkt.

Ik zette hem in "R" (heel klein tikje) en reed hem uit mijn oprit - geen probleem. Toen zette ik hem in "D" (heel klein tikje). Ik begon weg te rijden ... maar realiseerde me meteen ... hij schakelde niet automatisch naar de 2e versnelling. Ik reed op die manier langzaam ongeveer 1/4 mijl ... ik reed een vlakke verharde plek op waar ik hem in "P" zette en de motor uitzette om het transmissievloeistofpeil te controleren. Het vloeistofpeil was in orde (net onder de bovenste markering op de peilstok). Ongeveer 10 minuten later ... zette ik de motor weer aan ... en zette hem in "R" ... nu was er geen klein tikje meer. Toen zette ik hem in "D" ... er was geen klein tikje meer.
Daarna reed ik ongeveer 30 mijl door de stad en op de snelweg om boodschappen te doen. Alles was geweldig ... geen schakelproblemen meer.

Denkt u dat het uitzetten gedurende ongeveer 10 minuten en het vervolgens weer aanzetten ... en meteen constateren dat het schakelprobleem verdwenen is ... iets te maken heeft met wat het probleem zou kunnen veroorzaken?

Nogmaals ... Bedankt voor alle hulp !!!
Jess

 

Als je "vertraging bij het inschakelen" zegt ... bedoel je dan dat het wel schakelt ... maar dat het gewoon langer duurt dan het zou moeten?

Ja, precies.

Denk je dat het uitschakelen gedurende ongeveer 10 minuten en het dan weer inschakelen ... en meteen het schakelprobleem vinden dat verdwenen is ... iets te maken heeft met wat het probleem zou kunnen veroorzaken?

Er zou een aanwijzing kunnen zijn, maar eerlijk gezegd weet ik niet hoe ik die moet identificeren.

Er is niet veel gemeenschappelijk tussen schakelen van P naar R of D. bijvoorbeeld D schakelt de 1e koppeling op de secundaire as in, R de 5e op de hoofdas.

Hier is wat ze gemeen hebben:

• Ze gebruiken allebei duidelijk de output van de hydraulische pomp, maar een storing in de hydraulische druk veroorzaakt meestal schakelproblemen, geen klappen.
• Ze voegen allebei weerstand toe aan de uitgaande as van de koppelomvormer stator, maar ik heb nog nooit gehoord dat een TC klapt.
• Ze brengen allebei uiteindelijk het motorkoppel over op het differentieel, wat een puur mechanisch apparaat is. Een klap van die eenheid zou een mogelijkheid kunnen zijn (bijvoorbeeld versleten lager), maar ik zou verwachten dat dit bij elke schakeling uit P optreedt, niet alleen die vóór een korte uitschakeling.

Er is een goed gedocumenteerd symptoom van een verstopt hydraulisch systeem waarbij het uitschakelen van de motor gedurende korte tijd een voorheen niet-werkende transmissie nieuw leven inblaast. Maar dat is niet het probleem met de jouwe.

Als de transmissievloeistof niet perfect is, vervang deze dan. Dit is altijd stap #0 wanneer deze transmissie op enigerlei wijze dwarsligt. In ieder geval moet deze bij elke andere motorolieverversing worden afgetapt en bijgevuld.

Het heeft ook een extern filter dat vervangen moet worden. Het is #8 in dit diagram:
2004 ODYSSEY Minivan EX (RES) 5-versnellingen automaat - 49 staten emissies (KA)

AT Atf Pijp (5At)

Onderdeelnummer: 25450-P7W-003
Prijs: $88.83
Vervanging is niet triviaal, maar ook niet al te moeilijk. Zoek in het forum naar de procedure, of als je geïnteresseerd bent, kan ik je de procedure per PB sturen die ik heb samengesteld uit de bijdragen van anderen.

Hoeveel mijlen staan erop?

 

Ja, precies.

Er zou daar een aanwijzing kunnen zijn, maar eerlijk gezegd weet ik niet hoe ik die moet identificeren.

Er is niet veel gemeen tussen schakelen van P naar R of D. Bijv. D schakelt de 1e koppeling op de secundaire as in, R de 5e op de hoofdas.

Hier is wat ze gemeen hebben:

• Ze gebruiken allebei duidelijk de output van de hydraulische pomp, maar een uitval van de hydraulische druk veroorzaakt meestal schakelproblemen, geen klappen.
• Ze voegen beide weerstand toe aan de uitgaande as van de koppelomvormer, maar ik heb nog nooit gehoord dat een TC klappert.
• Ze brengen beide uiteindelijk het motorkoppel over op het differentieel, wat een puur mechanisch apparaat is. Een klap van die eenheid zou een mogelijkheid kunnen zijn (bijv. versleten lager), maar ik zou verwachten dat deze bij elke schakeling uit P optreedt, niet alleen die vóór een korte uitschakeling.

Er is een goed gedocumenteerd symptoom van een verstopt hydraulisch systeem waarbij het uitschakelen van de motor gedurende korte tijd een voorheen niet-werkende transmissie nieuw leven inblaast. Maar dat is niet het probleem met de jouwe.

Als de transmissievloeistof ook maar iets minder dan ongerept is, vervang deze dan. Dit is altijd stap #0 wanneer deze transmissie op enigerlei wijze dwars begint te liggen. In ieder geval moet deze bij elke andere motorolieverversing worden afgetapt en bijgevuld.

Het heeft ook een extern filter dat moet worden vervangen. Het is #8 in dit diagram:
2004 ODYSSEY Minivan EX (RES) 5-versnellingen automaat - 49 staten emissies (KA)

AT Atf Pipe (5At)

Onderdeelnummer: 25450-P7W-003
Prijs: $88.83
Vervanging is niet triviaal, maar ook niet al te moeilijk. Zoek op het forum naar de procedure, of als je geïnteresseerd bent, kan ik je de procedure die ik heb samengesteld uit de bijdragen van anderen per PM sturen.

Hoeveel mijlen staan er op?

Hoi ... Er staan 225.000 mijl op
Bedankt !!!
Jess

 

Hé, sorry dat ik de draad kaap. Ik heb een 05 met dezelfde transmissie maar een paar andere symptomen en heb hulp nodig!

Mijn transmissie gedraagt zich de laatste tijd grillig. Hij schokt in feite op versnellingen 2-5, vooral bij lage toerentallen. Schokken is meestal uitgesproken vlak voor of na het schakelen (wat over het algemeen goed is). Het rare is dat het schokken stopt als D3 wordt ingedrukt, zelfs als hij in dezelfde versnelling blijft!!

Wat activeert of deactiveert de D3 waardoor het schokken kan stoppen??!!

Natuurlijk heb ik de vloeistof een paar keer vervangen, de filter vervangen, de solenoïden schoongemaakt, enz., maar geen verandering.

 

Het schudden stopt wanneer D3 wordt ingedrukt

Weet het niet zeker, maar D3 kan de koppelomvormer vergrendeling blokkeren. Het schudden kan dus een defecte koppelomvormer vergrendelingskoppeling zijn.

Schudt op versnellingen 2-5

Zou het versnellingen 3 tot 5 kunnen zijn? Dat zijn de versnellingen waarin de koppelomvormer mogelijk vergrendelt.

 

Weet het niet zeker, maar D3 kan de koppelomvormer vergrendeling blokkeren. Dus het schudden kan een defecte TC-vergrendelingskoppeling zijn.

Zou het versnelling 3 tot 5 kunnen zijn? Dat zijn de versnellingen waarin de TC kan vergrendelen.

Ja... zou 3-5 kunnen zijn. Ik zal er meer op letten.

De koppeling kan stabiel vergrendelen in de 5e versnelling rond 40-45 mph zonder problemen. Het lijkt erop dat de 4e versnelling het meest problematisch is.

Ik zal de 3e versnelling controleren en terugkoppelen.