El bloque de la derecha muestra el vehículo en ralentí con pocos o ningún dato errático en B1S2. Anteriormente, el vehículo estaba conduciendo. He resaltado 2 áreas que muestran datos erráticos en relación con B2S2. ¿Pensamientos?
P0420 - ¿Sensor de O2 o catalizador? Datos en vivo adjuntos.
AlecB
1 - 20 of 31 Posts
Muchos mensajes sobre este asunto. Básicamente, para eliminar el código, sus pasos serían (de más barato a más caro) (cuando el primero no funcione, haga el siguiente):
1. Instale un non-fouler en el sensor de O2 posterior.
2. Cambie el sensor de O2 (use solo denso o ntk).
3. Instale un non-fouler en el nuevo sensor de O2.
4. Cambie el CAT.
1. Instale un non-fouler en el sensor de O2 posterior.
2. Cambie el sensor de O2 (use solo denso o ntk).
3. Instale un non-fouler en el nuevo sensor de O2.
4. Cambie el CAT.
jnissen -
2010 EX-L con 188k mi. Problemas de quema de aceite de VCM con frecuentes fallos de bujías. VCM deshabilitado recientemente. Entiendo que esta es una razón para sospechar una falla del gato.
bbrages -
Actual en el sensor aguas arriba que se muestra para ayudar a diagnosticar el problema. La mayoría de los videos que vi decían que comparara los sensores aguas arriba con los sensores aguas abajo. Aguas arriba debe fluctuar rápidamente entre 0 y 1 V, mientras que aguas abajo debe permanecer bastante estable alrededor de 0,5-0,7 voltios.
Este automóvil no proporciona datos aguas arriba en voltios, por lo que tengo problemas para interpretar.
Sí proporciona datos del sensor aguas arriba en mA que fluctuaron rápidamente de -0,03 a 0,03 en ralentí y conducción constante, y saltaron hasta 4 mA cuando el acelerador se soltó rápidamente. Los sensores aguas arriba del banco 1 y 2 eran casi idénticos. Más tarde, ajusté los gráficos para mostrar solo datos de -0,1 a 0,1 y la subida y bajada rápidas cuando los sensores aguas arriba verificaron el ajuste de combustible fue evidente.
Ambos sensores aguas abajo fueron relativamente estables en ralentí, pero cayeron rápidamente cuando el acelerador se soltó rápidamente. El sensor 2 del banco 1 no mostró diferencias significativas en ralentí en comparación con B2S2, pero sí mostró diferencias significativas con el acelerador constante como resalté.
nitely2-
Estoy al tanto de algunas publicaciones relacionadas, pero estaba buscando específicamente cómo interpretar los datos en vivo. El no contaminador es nuevo para mí. ¡Gracias por compartir!
~~~~~
En otras noticias, compré un termómetro IR y medí las temperaturas del gato. Desafortunadamente, no pude obtener una lectura aguas arriba del gato del banco 1 que está activando el CEL, simplemente no había espacio para colocar el termómetro detrás del bloque del motor para tomar la lectura. No intenté tomar la temperatura aguas arriba del banco 1 desde debajo del automóvil, así que tal vez pueda encontrar una manera de hacerlo.
Obtuve lecturas en el gato del banco 2 y el tercer gato combinado y en esos, las temperaturas aguas abajo son más bajas que aguas arriba, lo que entiendo que significa que los gatos no funcionan correctamente. Por otro lado, en los datos en vivo, tanto los gatos del banco 1 como del banco 2 están leyendo temperaturas casi idénticas (rango: 675-1460*F promedio: 1000-1100*F) a temperaturas de funcionamiento normales, por lo que eso no parece indicar que el gato del banco 1 sea peor que el gato del banco 2, aunque solo el gato del banco 1 está activando la luz de verificación del motor.
No estoy seguro de si debo interpretar eso como que los 3 gatos están en condiciones similares y malas y deben ser reemplazados, o si significa que los 3 gatos están en condiciones similares y malas/viejas, y el hecho de que solo el gato del banco 1 está activando el CEL significa que el sensor de O2 puede ser el problema.
2010 EX-L con 188k mi. Problemas de quema de aceite de VCM con frecuentes fallos de bujías. VCM deshabilitado recientemente. Entiendo que esta es una razón para sospechar una falla del gato.
bbrages -
Actual en el sensor aguas arriba que se muestra para ayudar a diagnosticar el problema. La mayoría de los videos que vi decían que comparara los sensores aguas arriba con los sensores aguas abajo. Aguas arriba debe fluctuar rápidamente entre 0 y 1 V, mientras que aguas abajo debe permanecer bastante estable alrededor de 0,5-0,7 voltios.
Este automóvil no proporciona datos aguas arriba en voltios, por lo que tengo problemas para interpretar.
Sí proporciona datos del sensor aguas arriba en mA que fluctuaron rápidamente de -0,03 a 0,03 en ralentí y conducción constante, y saltaron hasta 4 mA cuando el acelerador se soltó rápidamente. Los sensores aguas arriba del banco 1 y 2 eran casi idénticos. Más tarde, ajusté los gráficos para mostrar solo datos de -0,1 a 0,1 y la subida y bajada rápidas cuando los sensores aguas arriba verificaron el ajuste de combustible fue evidente.
Ambos sensores aguas abajo fueron relativamente estables en ralentí, pero cayeron rápidamente cuando el acelerador se soltó rápidamente. El sensor 2 del banco 1 no mostró diferencias significativas en ralentí en comparación con B2S2, pero sí mostró diferencias significativas con el acelerador constante como resalté.
nitely2-
Estoy al tanto de algunas publicaciones relacionadas, pero estaba buscando específicamente cómo interpretar los datos en vivo. El no contaminador es nuevo para mí. ¡Gracias por compartir!
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En otras noticias, compré un termómetro IR y medí las temperaturas del gato. Desafortunadamente, no pude obtener una lectura aguas arriba del gato del banco 1 que está activando el CEL, simplemente no había espacio para colocar el termómetro detrás del bloque del motor para tomar la lectura. No intenté tomar la temperatura aguas arriba del banco 1 desde debajo del automóvil, así que tal vez pueda encontrar una manera de hacerlo.
Obtuve lecturas en el gato del banco 2 y el tercer gato combinado y en esos, las temperaturas aguas abajo son más bajas que aguas arriba, lo que entiendo que significa que los gatos no funcionan correctamente. Por otro lado, en los datos en vivo, tanto los gatos del banco 1 como del banco 2 están leyendo temperaturas casi idénticas (rango: 675-1460*F promedio: 1000-1100*F) a temperaturas de funcionamiento normales, por lo que eso no parece indicar que el gato del banco 1 sea peor que el gato del banco 2, aunque solo el gato del banco 1 está activando la luz de verificación del motor.
No estoy seguro de si debo interpretar eso como que los 3 gatos están en condiciones similares y malas y deben ser reemplazados, o si significa que los 3 gatos están en condiciones similares y malas/viejas, y el hecho de que solo el gato del banco 1 está activando el CEL significa que el sensor de O2 puede ser el problema.
No eso, todos los sensores están intactos. Los froté con un cepillo de latón.
Buen punto.
Lo hice, pero no NKG. Estaba harto de pagar por 6 bujías NKG nuevas cada 5-10k millas, así que instalé algunas baratas. Tenía la intención de reemplazarlas con NKG ahora que lo he silenciado y arreglado una fuga de aceite de la junta VVT.
Obtuve mejores lecturas. Descubrí que el convertidor catalítico 1 fue el único que tuvo lecturas más altas después del convertidor catalítico... No estoy seguro de cómo interpretar eso.
Aborde ambos ahora o tendrá que tratar con el otro banco en breve. 188K es el límite, con o sin problemas de VCM. Estoy en 245K con convertidores catalíticos OEM pero con nuevos sensores de O2 y fouler en su lugar. Es solo una cuestión de economía para mí. Me niego a poner $2000 en convertidores catalíticos en un vehículo de 246K millas cuando hay alternativas de menor costo.
El anti-fouler solo permite que el sensor de O2 posterior funcione más frío, por lo que engaña a la ECU para que piense que los convertidores catalíticos están operativos. Esto funciona siempre que el convertidor catalítico no se esté rompiendo físicamente y bloqueando el flujo de escape. Sí, es posible que mis emisiones estatales no pasen, pero las he tenido durante varios años y pasan la prueba de emisiones todos los años. Escanean los códigos, así como las emisiones del tubo de escape.
El anti-fouler solo permite que el sensor de O2 posterior funcione más frío, por lo que engaña a la ECU para que piense que los convertidores catalíticos están operativos. Esto funciona siempre que el convertidor catalítico no se esté rompiendo físicamente y bloqueando el flujo de escape. Sí, es posible que mis emisiones estatales no pasen, pero las he tenido durante varios años y pasan la prueba de emisiones todos los años. Escanean los códigos, así como las emisiones del tubo de escape.
Saqué las bujías nuevas y encontré depósitos de aceite quemado en el ánodo, aceite en las roscas, pero no en las bobinas de encendido para todos los cilindros del banco 1. Entré en mi concesionario local para tasar un trabajo de limpieza de los anillos del pistón y un trabajo de reemplazo del sello de la válvula para ver si valía la pena, y un encargado de servicio dijo que es casi seguro que son los anillos del pistón y no los sellos de la válvula, incluso si los 6 cilindros tienen una compresión igual y excelente a 150 psi.
Dados los problemas de VCM con el motor, estoy suponiendo que los anillos de control de aceite todavía están dejando pasar algo de aceite, lo que está agregando aceite a la cámara de combustión en el banco 1 pero no en el banco 2, incluso con VCM desactivado. Había estado viendo algunas grandes diferencias entre los sensores aguas arriba del banco 1 y 2, lo que pensé que podría explicar las diferencias en los sensores aguas abajo. Supongo que el aceite en la cámara de combustión del banco 1 debido a la fuga del anillo de control de aceite está causando que el sensor del banco 1 produzca números más variables y tenga un ajuste de combustible a largo plazo un poco más pobre que el banco 2. El aceite en la cámara de combustión luego entra en el gato del banco 1 y lo mató. El sensor 2 del banco 1 está leyendo que el gato está por debajo del umbral al conducir, pero no al ralentí, por lo que no está totalmente destruido. Con suerte, el tercer gato se está encargando de los gases malos (recientemente pasó las emisiones del tubo de escape, pero me mudé a un estado de inspección de emisiones OBD2) Instalé antiincrustantes de bujías en el sensor 2 del banco 1, lo que no cambió mucho los datos en vivo, pero ha evitado que el monitor del catalizador del banco 1 falle hasta ahora.
Agregué un poco de aerosol limpiador de motor Seafoam a las cámaras de combustión del banco 1, pero todavía estoy recibiendo aceite en las roscas de las bujías. Todavía estoy debatiendo si debería intentar y enjuagar el aceite del motor con EPR para tratar los anillos de control de aceite, o simplemente dejarlo así y esperar que los antiincrustantes hagan que el automóvil pase las emisiones el próximo año. El automóvil es demasiado viejo para sacar y limpiar los anillos. Espero que la desactivación de VCM detuviera la mayor parte del problema de quema de aceite y que tal vez después de unos pocos miles de millas más sin VCM, operación normal y cambios de aceite frecuentes, los anillos puedan desatascarse por sí mismos. También podría probar el seafoam líquido en lugar del aerosol. El lavado de aceite del motor parece ser el siguiente paso razonable, pero también parece un poco arriesgado en un motor con 190,000 millas.
Dados los problemas de VCM con el motor, estoy suponiendo que los anillos de control de aceite todavía están dejando pasar algo de aceite, lo que está agregando aceite a la cámara de combustión en el banco 1 pero no en el banco 2, incluso con VCM desactivado. Había estado viendo algunas grandes diferencias entre los sensores aguas arriba del banco 1 y 2, lo que pensé que podría explicar las diferencias en los sensores aguas abajo. Supongo que el aceite en la cámara de combustión del banco 1 debido a la fuga del anillo de control de aceite está causando que el sensor del banco 1 produzca números más variables y tenga un ajuste de combustible a largo plazo un poco más pobre que el banco 2. El aceite en la cámara de combustión luego entra en el gato del banco 1 y lo mató. El sensor 2 del banco 1 está leyendo que el gato está por debajo del umbral al conducir, pero no al ralentí, por lo que no está totalmente destruido. Con suerte, el tercer gato se está encargando de los gases malos (recientemente pasó las emisiones del tubo de escape, pero me mudé a un estado de inspección de emisiones OBD2) Instalé antiincrustantes de bujías en el sensor 2 del banco 1, lo que no cambió mucho los datos en vivo, pero ha evitado que el monitor del catalizador del banco 1 falle hasta ahora.
Agregué un poco de aerosol limpiador de motor Seafoam a las cámaras de combustión del banco 1, pero todavía estoy recibiendo aceite en las roscas de las bujías. Todavía estoy debatiendo si debería intentar y enjuagar el aceite del motor con EPR para tratar los anillos de control de aceite, o simplemente dejarlo así y esperar que los antiincrustantes hagan que el automóvil pase las emisiones el próximo año. El automóvil es demasiado viejo para sacar y limpiar los anillos. Espero que la desactivación de VCM detuviera la mayor parte del problema de quema de aceite y que tal vez después de unos pocos miles de millas más sin VCM, operación normal y cambios de aceite frecuentes, los anillos puedan desatascarse por sí mismos. También podría probar el seafoam líquido en lugar del aerosol. El lavado de aceite del motor parece ser el siguiente paso razonable, pero también parece un poco arriesgado en un motor con 190,000 millas.
¿Quieres expandirte? ¿Hay algo de lo que preocuparse aparte de que el sistema de la bomba de aceite se obstruya?
Estaba considerando sacar el cárter de aceite y el tubo de admisión antes y después de limpiarlo para asegurarme de que no hubiera nada grave flotando ya allí. Ericthecarguy tiene un video aterrador de un sistema de bomba de aceite que falla y culpó al tratamiento de limpieza química del motor, pero pensé que podría adelantarlo limpiándolo manualmente antes y después del tratamiento químico para eliminar cualquier lodo o metralla.
Sé que hay algo que decir sobre dejar las cosas como están y que se espera que se queme un poco de aceite a las 190.000 millas...
Los non-foulers son muy efectivos para hacer que un P0420 desaparezca.
Por lo que entiendo, el motor mantiene una mezcla equilibrada de combustible y aire recortando la cantidad de combustible inyectado para alternar constantemente entre demasiado rico y demasiado pobre, como lo lee el sensor de O2 anterior. Entonces, si traza el voltaje del sensor de O2 anterior, verá que cambia entre alto y bajo cada segundo más o menos, ya que el motor confía en este "bucle de retroalimentación" para mantener la mezcla correcta.
El sensor de O2 posterior mide el oxígeno después del catalizador. Si el catalizador no está haciendo nada, esperaría ver la misma forma en el voltaje del sensor posterior. Si el catalizador está funcionando, el sensor posterior debe ser una línea recta. El non-fouler saca el sensor posterior del flujo de escape para que su resultado se vea como una línea recta.
Esta es también la razón por la que reemplazar el sensor posterior normalmente no soluciona un P0420.
Sí, pensé en eso. Supuse que sería mejor girar manualmente el motor a medio camino entre el PMS para dos cilindros cualesquiera para que ningún cilindro estuviera en el PMS para agregar el limpiador. Después de eso, mueva manualmente el cigüeñal hacia adelante y hacia atrás un poco una vez al día durante un par de días para ayudar a que el limpiador penetre. Antes de volver a colocar las bujías, use la llave para girar el automóvil unas cuantas revoluciones para que cualquier limpiador residual salga por los orificios de las bujías para evitar el bloqueo hidráulico. ¿Instalar las bujías y listo?
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También he oído eso, dejando caer manualmente el Berryman B-12 Chemtool en cada cilindro a través de una jeringa y luego dejándolo reposar.
Sí, como dice @AlecB, ese es el mismo mantra que he escuchado en este foro y en otros foros (DriveAccord o Acurazine? No puedo recordar .... )
Me alegro de no haber tenido que hacer esto todavía. Mi esposa quiere mantener el VCM funcionando en su sedán Accord EX V6 2012, pero a la primera señal de problemas, lo anterior será mi mantra seguido de la instalación de un dispositivo de derrota del VCM.
Soy fan del tratamiento de aceite Rislone (p/n 4102) (botella amarilla de 16,9 fl oz). Ha existido por siempre. Todo el aceite de motor tiene detergente. Rislone es solo una botella de aceite con mucho, mucho, mucho detergente. Es un producto bastante simple. Cambio el aceite anualmente y uso esa pequeña botella amarilla de Rislone como complemento en el período de 6 a 8 meses (durante el otoño) para permitir que el aceite en cada motor siga haciendo su trabajo hasta la primavera del año siguiente. Tal vez podría ser útil en esta situación.
OF
Esto podría ser interesante.
Estos son datos antes de los non-fouler mientras se conduce a velocidades de autopista. El ajuste de combustible a largo plazo del banco 1 es consistentemente 0,5-1% más pobre que el banco 2. B1S1 es consistentemente más variable que B2S1.
Después de agregar el non-fouler a B1S2, los datos se ven muy similares, pero menos variables. Definitivamente no es una línea recta, todavía más variable que B2S2, pero no lo suficientemente malo como para activar el monitor del catalizador.
Querrá agregar el limpiador lentamente y seguir agregándolo de vez en cuando (tal vez cada 30 minutos). Cuando tiene anillos que permiten que el aceite pase a la cámara de combustión, el efecto inverso puede ocurrir cuando vierte algo en la cámara de combustión: el limpiador puede pasar por los anillos y entrar en el cárter. Una vez que entra en el cárter, ya no ayuda a liberar los anillos. Así que mantenga el líquido lleno para que pueda obtener la mayor cantidad posible en la cámara de combustión durante el mayor tiempo posible.
Aparte de eso, estás en lo correcto. Gire el motor (tal vez con el relé de la bomba de combustible desconectado para que no bombee mucho combustible al mismo tiempo) para sacar el líquido, luego vuelva a ensamblar y arranque.
No se alarme cuando arranque el motor y descubra que ahora tiene una máquina de humo gigante sobre ruedas. Cuando hice esto en mi Accord, simplemente lo llevé a dar una vuelta para contaminar el vecindario y el parque local, y generalmente se aclaró después de conducir un poco. También pisé el acelerador varias veces para ayudar.
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