Blok po prawej stronie pokazuje pracę na biegu jałowym pojazdu z niewielką ilością nieregularnych danych w B1S2. Wcześniej pojazd jechał. Zaznaczyłem 2 obszary, które pokazują nieregularne dane w stosunku do B2S2. Myśli?
P0420 - Czujnik O2 lub kat? Dane na żywo załączone.
AlecB
1 - 20 of 31 Posts
Wiele postów na ten temat. Zasadniczo, aby wyeliminować kod, twoje kroki byłyby (od najtańszego do najdroższego) (jeśli pierwszy nie działa, zrób następny):
1. Zainstaluj non-fouler na czujniku O2 za katalizatorem.
2. Wymień czujnik O2 (używaj tylko Denso lub NTK).
3. Zainstaluj non-fouler na nowym czujniku O2.
4. Wymień katalizator.
1. Zainstaluj non-fouler na czujniku O2 za katalizatorem.
2. Wymień czujnik O2 (używaj tylko Denso lub NTK).
3. Zainstaluj non-fouler na nowym czujniku O2.
4. Wymień katalizator.
jnissen -
2010 EX-L z przebiegiem 188 tys. mil. Problemy z spalaniem oleju z VCM z częstym zanieczyszczeniem świec zapłonowych. Niedawno wyłączono VCM. Rozumiem, że jest to powód do podejrzewania awarii katalizatora.
bbrages -
Aktualne dane z czujnika upstream, które pomagają zdiagnozować problem. Większość filmów, które widziałem, mówiła, aby porównać czujniki upstream z czujnikami downstream. Upstream powinien szybko wahać się między 0 a 1 V, podczas gdy downstream powinien pozostać dość stabilny w okolicach 0,5-0,7 wolta.
Ten samochód nie dostarcza danych upstream w woltach, więc mam problem z interpretacją.
Dostarcza dane z czujnika upstream w mA, które szybko wahały się od -0,03 do 0,03 na biegu jałowym i podczas stałej jazdy, i skoczyły nawet do 4mA, gdy przepustnica została szybko zwolniona. Czujniki upstream Bank 1 i 2 były prawie identyczne. Później dostosowałem wykresy, aby pokazywały tylko dane od -0,1 do 0,1, a szybkie wahania w górę i w dół, gdy czujniki upstream sprawdzały korektę paliwa, były oczywiste.
Oba czujniki downstream były stosunkowo stabilne na biegu jałowym, ale szybko spadały, gdy przepustnica została szybko zwolniona. Czujnik 2 Bank 1 nie wykazał istotnej różnicy na biegu jałowym w porównaniu do B2S2, ale wykazał istotną różnicę przy stałej przepustnicy, jak podkreśliłem.
nitely2-
Jestem świadomy kilku powiązanych postów, ale szukałem konkretnie sposobu interpretacji danych na żywo. Non-fouler jest dla mnie nowością. Dzięki za udostępnienie!
~~~~~
W innych wiadomościach kupiłem termometr IR i zmierzyłem temperatury katalizatorów. Niestety nie mogłem uzyskać odczytu upstream katalizatora Bank 1, który wyzwala CEL, po prostu nie było miejsca, aby umieścić termometr za blokiem silnika, aby dokonać odczytu. Nie próbowałem mierzyć temperatury upstream Bank 1 spod samochodu, więc może uda mi się znaleźć sposób, aby to zrobić.
Otrzymałem odczyty na katalizatorze Bank 2 i 3. połączonym katalizatorze i na nich temperatury downstream były niższe niż upstream, co rozumiem, że oznacza, że katalizatory nie działają prawidłowo. Z drugiej strony, w danych na żywo zarówno katalizatory Bank 1, jak i Bank 2 odczytują prawie identyczne temperatury (zakres: 675-1460*F średnia: 1000-1100*F) w normalnych temperaturach pracy, więc nie wydaje się to wskazywać, że katalizator Bank 1 jest gorszy niż katalizator Bank 2, mimo że tylko katalizator Bank 1 wyzwala kontrolkę silnika.
Nie jestem pewien, czy powinienem to interpretować jako oznaczające, że wszystkie 3 katalizatory są w podobnym złym stanie i powinny zostać wymienione, czy też oznacza to, że wszystkie 3 katalizatory są w podobnym złym/starym stanie, a fakt, że tylko katalizator Bank 1 wyzwala CEL, oznacza, że problemem może być czujnik O2.
2010 EX-L z przebiegiem 188 tys. mil. Problemy z spalaniem oleju z VCM z częstym zanieczyszczeniem świec zapłonowych. Niedawno wyłączono VCM. Rozumiem, że jest to powód do podejrzewania awarii katalizatora.
bbrages -
Aktualne dane z czujnika upstream, które pomagają zdiagnozować problem. Większość filmów, które widziałem, mówiła, aby porównać czujniki upstream z czujnikami downstream. Upstream powinien szybko wahać się między 0 a 1 V, podczas gdy downstream powinien pozostać dość stabilny w okolicach 0,5-0,7 wolta.
Ten samochód nie dostarcza danych upstream w woltach, więc mam problem z interpretacją.
Dostarcza dane z czujnika upstream w mA, które szybko wahały się od -0,03 do 0,03 na biegu jałowym i podczas stałej jazdy, i skoczyły nawet do 4mA, gdy przepustnica została szybko zwolniona. Czujniki upstream Bank 1 i 2 były prawie identyczne. Później dostosowałem wykresy, aby pokazywały tylko dane od -0,1 do 0,1, a szybkie wahania w górę i w dół, gdy czujniki upstream sprawdzały korektę paliwa, były oczywiste.
Oba czujniki downstream były stosunkowo stabilne na biegu jałowym, ale szybko spadały, gdy przepustnica została szybko zwolniona. Czujnik 2 Bank 1 nie wykazał istotnej różnicy na biegu jałowym w porównaniu do B2S2, ale wykazał istotną różnicę przy stałej przepustnicy, jak podkreśliłem.
nitely2-
Jestem świadomy kilku powiązanych postów, ale szukałem konkretnie sposobu interpretacji danych na żywo. Non-fouler jest dla mnie nowością. Dzięki za udostępnienie!
~~~~~
W innych wiadomościach kupiłem termometr IR i zmierzyłem temperatury katalizatorów. Niestety nie mogłem uzyskać odczytu upstream katalizatora Bank 1, który wyzwala CEL, po prostu nie było miejsca, aby umieścić termometr za blokiem silnika, aby dokonać odczytu. Nie próbowałem mierzyć temperatury upstream Bank 1 spod samochodu, więc może uda mi się znaleźć sposób, aby to zrobić.
Otrzymałem odczyty na katalizatorze Bank 2 i 3. połączonym katalizatorze i na nich temperatury downstream były niższe niż upstream, co rozumiem, że oznacza, że katalizatory nie działają prawidłowo. Z drugiej strony, w danych na żywo zarówno katalizatory Bank 1, jak i Bank 2 odczytują prawie identyczne temperatury (zakres: 675-1460*F średnia: 1000-1100*F) w normalnych temperaturach pracy, więc nie wydaje się to wskazywać, że katalizator Bank 1 jest gorszy niż katalizator Bank 2, mimo że tylko katalizator Bank 1 wyzwala kontrolkę silnika.
Nie jestem pewien, czy powinienem to interpretować jako oznaczające, że wszystkie 3 katalizatory są w podobnym złym stanie i powinny zostać wymienione, czy też oznacza to, że wszystkie 3 katalizatory są w podobnym złym/starym stanie, a fakt, że tylko katalizator Bank 1 wyzwala CEL, oznacza, że problemem może być czujnik O2.
Nie to, wszystkie czujniki są nienaruszone. Wyszorowałem je szczotką mosiężną.
Dobry punkt.
Zrobiłem to, ale nie NKG. Miałem dość płacenia za 6 nowych świec NKG co 5-10 tys. mil, więc zainstalowałem kilka tanich. Zamierzam je teraz wymienić na NKG, skoro zamontowałem muzzlera i naprawiłem wyciek oleju z uszczelki VVT.
Dostałem lepsze odczyty. Stwierdziłem, że katalizator z banku 1 był jedynym, który miał wyższe odczyty po katalizatorze... Nie jestem pewien, jak to zinterpretować.
Rozwiąż obie kwestie teraz, albo wkrótce będziesz musiał zająć się drugim bankiem. 188 tys. to mniej więcej limit z problemami VCM lub bez nich. Jestem na 245 tys. z katalizatorami OEM, ale z nowymi czujnikami O2 i foulerem na miejscu. Dla mnie to tylko kwestia ekonomii. Odmawiam włożenia katalizatorów o wartości 2000 dolarów do pojazdu z przebiegiem 246 tys. mil, skoro istnieją tańsze alternatywy.
Anti fouler po prostu pozwala czujnikowi O2 za katalizatorem pracować chłodniej, więc oszukuje ECU, aby myślał, że katalizatory działają. Działa to tak długo, jak długo katalizator fizycznie się nie rozpada i nie blokuje przepływu spalin. Tak, możliwe, że moje emisje w stanie nie przejdą, ale mam je od kilku lat i co roku przechodzą test emisji. Skanują zarówno kody, jak i emisje z rury wydechowej.
Anti fouler po prostu pozwala czujnikowi O2 za katalizatorem pracować chłodniej, więc oszukuje ECU, aby myślał, że katalizatory działają. Działa to tak długo, jak długo katalizator fizycznie się nie rozpada i nie blokuje przepływu spalin. Tak, możliwe, że moje emisje w stanie nie przejdą, ale mam je od kilku lat i co roku przechodzą test emisji. Skanują zarówno kody, jak i emisje z rury wydechowej.
Wyjąłem nowe świece zapłonowe i znalazłem spalone osady oleju na anodzie, olej na gwintach, ale nie na cewkach zapłonowych dla wszystkich cylindrów banku 1. Wpadłem do lokalnego dealera, aby wycenić czyszczenie pierścieni tłokowych i wymianę uszczelniaczy zaworów, aby sprawdzić, czy warto to zrobić, a pracownik serwisu powiedział, że prawie na pewno są to pierścienie tłokowe, a nie uszczelniacze zaworów, nawet jeśli wszystkie 6 cylindrów ma równą i doskonałą kompresję 150 psi.
Biorąc pod uwagę problemy VCM z silnikiem, zakładam, że pierścienie kontroli oleju nadal przepuszczają trochę oleju, który dodaje olej do komory spalania na banku 1, ale nie na banku 2, nawet po wyłączeniu VCM. Widziałem pewne duże różnice między czujnikami przed katalizatorem banku 1 i 2, co, jak myślałem, może wyjaśniać różnice w czujnikach za katalizatorem. Zakładam, że olej w komorze spalania na banku 1 z powodu wycieku pierścienia kontroli oleju powoduje, że czujnik banku 1 generuje bardziej zmienne liczby i ma nieco bardziej ubogą długoterminową korektę paliwa niż bank 2. Olej w komorze spalania dostaje się następnie do katalizatora banku 1 i go zniszczył. Czujnik 2 banku 1 odczytuje, że katalizator jest poniżej progu podczas jazdy, ale nie na biegu jałowym, więc nie jest całkowicie zniszczony. Mam nadzieję, że 3. katalizator zajmuje się wszelkimi złymi gazami (ostatnio przeszedł test emisji spalin, ale przeniosłem się do stanu kontroli emisji OBD2) Zainstalowałem zaślepki świec zapłonowych na czujniku 2 banku 1, co niewiele zmieniło dane na żywo, ale jak dotąd zapobiegło awarii monitora katalizatora banku 1.
Dodałem trochę sprayu do czyszczenia górnej części silnika Seafoam do komór spalania banku 1, ale nadal dostaję olej na gwintach świec zapłonowych. Nadal zastanawiam się, czy powinienem spróbować przepłukać olej silnikowy EPR, aby zająć się pierścieniami kontroli oleju, czy po prostu zostawić to tak, jak jest i mieć nadzieję, że zaślepki sprawią, że samochód przejdzie test emisji w przyszłym roku. Samochód jest za stary, aby wyjąć i wyczyścić pierścienie. Mam nadzieję, że wyłączenie VCM zatrzymało większość problemu ze spalaniem oleju i że być może po kilku tysiącach kolejnych mil bez VCM, normalnej eksploatacji i częstych wymianach oleju, pierścienie mogą się odblokować. Mogę również spróbować płynnego seafoamu zamiast sprayu. Płukanie oleju silnikowego wydaje się być kolejnym rozsądnym krokiem, ale wydaje się również nieco ryzykowne w silniku z przebiegiem 190 000 mil.
Biorąc pod uwagę problemy VCM z silnikiem, zakładam, że pierścienie kontroli oleju nadal przepuszczają trochę oleju, który dodaje olej do komory spalania na banku 1, ale nie na banku 2, nawet po wyłączeniu VCM. Widziałem pewne duże różnice między czujnikami przed katalizatorem banku 1 i 2, co, jak myślałem, może wyjaśniać różnice w czujnikach za katalizatorem. Zakładam, że olej w komorze spalania na banku 1 z powodu wycieku pierścienia kontroli oleju powoduje, że czujnik banku 1 generuje bardziej zmienne liczby i ma nieco bardziej ubogą długoterminową korektę paliwa niż bank 2. Olej w komorze spalania dostaje się następnie do katalizatora banku 1 i go zniszczył. Czujnik 2 banku 1 odczytuje, że katalizator jest poniżej progu podczas jazdy, ale nie na biegu jałowym, więc nie jest całkowicie zniszczony. Mam nadzieję, że 3. katalizator zajmuje się wszelkimi złymi gazami (ostatnio przeszedł test emisji spalin, ale przeniosłem się do stanu kontroli emisji OBD2) Zainstalowałem zaślepki świec zapłonowych na czujniku 2 banku 1, co niewiele zmieniło dane na żywo, ale jak dotąd zapobiegło awarii monitora katalizatora banku 1.
Dodałem trochę sprayu do czyszczenia górnej części silnika Seafoam do komór spalania banku 1, ale nadal dostaję olej na gwintach świec zapłonowych. Nadal zastanawiam się, czy powinienem spróbować przepłukać olej silnikowy EPR, aby zająć się pierścieniami kontroli oleju, czy po prostu zostawić to tak, jak jest i mieć nadzieję, że zaślepki sprawią, że samochód przejdzie test emisji w przyszłym roku. Samochód jest za stary, aby wyjąć i wyczyścić pierścienie. Mam nadzieję, że wyłączenie VCM zatrzymało większość problemu ze spalaniem oleju i że być może po kilku tysiącach kolejnych mil bez VCM, normalnej eksploatacji i częstych wymianach oleju, pierścienie mogą się odblokować. Mogę również spróbować płynnego seafoamu zamiast sprayu. Płukanie oleju silnikowego wydaje się być kolejnym rozsądnym krokiem, ale wydaje się również nieco ryzykowne w silniku z przebiegiem 190 000 mil.
Chcesz rozwinąć myśl? Czy jest coś, czym należy się martwić poza zapychaniem się układu pompy oleju?
Rozważałem wyjęcie miski olejowej i rury dolotowej przed i po płukaniu, aby upewnić się, że nic poważnego już tam nie pływa. Ericthecarguy ma przerażający film z awarii układu pompy oleju, za którą obwinił chemiczne płukanie silnika, ale pomyślałem, że mogę wyprzedzić to, czyszcząc go ręcznie przed i po chemicznym zabiegu, aby usunąć wszelki szlam lub odłamki.
Wiem, że można powiedzieć coś o zostawieniu w spokoju, a spalanie niewielkiej ilości oleju jest do przewidzenia przy przebiegu 190 tys. mil...
Non-foulery są bardzo skuteczne w usuwaniu błędu P0420.
Rozumiem to tak, że silnik utrzymuje zrównoważoną mieszankę paliwa i powietrza, regulując ilość wtryskiwanego paliwa, aby stale przełączać się między zbyt bogatą a zbyt ubogą mieszanką, odczytywaną przez czujnik O2 przed katalizatorem. Jeśli więc narysujesz wykres napięcia czujnika O2 przed katalizatorem, zobaczysz, że zmienia się ono między wysokim a niskim co sekundę lub mniej więcej, ponieważ silnik opiera się na tej "pętli sprzężenia zwrotnego", aby utrzymać prawidłową mieszankę.
Czujnik O2 za katalizatorem mierzy zawartość tlenu za katalizatorem. Jeśli katalizator nic nie robi, powinieneś zobaczyć ten sam kształt napięcia z czujnika za katalizatorem. Jeśli katalizator działa, czujnik za katalizatorem powinien pokazywać linię prostą. Non-fouler wyciąga czujnik za katalizatorem z strumienia spalin, dzięki czemu jego wynik wygląda jak linia prosta.
To również powód, dla którego wymiana czujnika za katalizatorem zazwyczaj nie naprawia błędu P0420.
Tak, myślałem o tym. Założyłem, że najlepiej byłoby ręcznie obrócić silnik do połowy między GMP dla dowolnych dwóch cylindrów, aby żaden cylinder nie był w GMP, aby dodać środek czyszczący. Następnie ręcznie poruszać wałem korbowym w przód iw tył przez kilka dni, aby pomóc środkowi czyszczącemu wniknąć. Przed ponownym włożeniem świec zapłonowych użyj kluczyka, aby obrócić samochód o kilka obrotów, aby resztki środka czyszczącego zostały wydmuchane z otworów świec zapłonowych, aby uniknąć hydrolokacji. Zainstaluj świece zapłonowe i do dzieła?
Joined
·
9,924 Posts
Słyszałem o tym, również ręcznie wlewając Berryman B-12 Chemtool do każdego cylindra za pomocą strzykawki i pozostawiając go do działania.
Tak, jak mówi @AlecB, to ta sama mantra, którą słyszałem na tym forum i innych forach (DriveAccord lub Acurazine? Nie pamiętam .... )
Cieszę się, że jeszcze nie musiałem tego robić. Moja żona chce, aby VCM działał w jej sedanie Accord EX V6 z 2012 roku, ale przy pierwszym znaku problemu powyższe będzie moją mantrą, a następnie zainstaluję urządzenie do pokonania VCM.
Jestem fanem preparatu do oleju Rislone (nr kat. 4102) (żółta butelka 16,9 fl oz). Istnieje od zawsze. Cały olej silnikowy ma detergent. Rislone to tylko butelka oleju z dużą, dużą, dużą ilością detergentu. To dość prosty produkt. Zmieniam olej co roku i używam tej małej żółtej butelki Rislone jako uzupełnienia w okresie od 6 do 8 miesięcy (w okresie jesiennym), aby olej w każdym silniku mógł wykonywać swoją pracę do wiosny następnego roku. Może to okazać się pomocne w tej sytuacji.
OF
To może być interesujące.
To dane przed zastosowaniem non-foulerów podczas jazdy z prędkością autostradową. Długoterminowa korekta paliwa w banku 1 jest konsekwentnie o 0,5-1% uboższa niż w banku 2. B1S1 jest konsekwentnie bardziej zmienny niż B2S1.
Po dodaniu non-foulera do B1S2, dane wyglądają bardzo podobnie, ale są mniej zmienne. Zdecydowanie nie jest to linia prosta, nadal bardziej zmienna niż B2S2, ale nie na tyle, aby uruchomić monitor katalizatora.
Będziesz chciał dodawać środek czyszczący powoli i dodawać go od czasu do czasu (może co 30 minut). Kiedy masz pierścienie przepuszczające olej do komory spalania, może wystąpić odwrotny efekt, gdy wlejesz coś do komory spalania: środek czyszczący może przejść obok pierścieni do miski olejowej. Kiedy dostanie się do miski olejowej, nie pomaga już w uwalnianiu pierścieni. Dlatego utrzymuj płyn napełniony, abyś mógł dostać jak najwięcej do komory spalania, tak długo, jak to możliwe.
Poza tym, jesteś całkiem blisko. Obróć silnik (być może z odłączonym przekaźnikiem pompy paliwa, aby nie pompować jednocześnie dużej ilości paliwa), aby wydostać płyn, a następnie zmontuj go ponownie i uruchom.
Nie panikuj, gdy uruchomisz silnik i okaże się, że masz teraz gigantyczną maszynę do dymu na kołach. Kiedy zrobiłem to w moim Accordzie, po prostu pojechałem, żeby zanieczyścić okolicę i lokalny park, i zwykle oczyszczało się to po przejechaniu kilku kilometrów. Kilka razy nadepnąłem też na gaz, żeby pomóc.
1 - 20 of 31 Posts
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
